Reconnect a wireless Bluetooth headset to your Windows 8 computer


Max P. Tafferty found out how to easily reconnect a wireless Bluetooth headset to your Windows 8 computer:

  1. turn on your bluetooth device
  2. right click the volume icon in the taskbar
  3. select “playback devices”
  4. right click your disconnected device in this list
  5. click “connect”
  6. (optional) if your computer doesn’t immediately switch from speakers to headphones, select them and hit the “set default” button at the bottom of the playback devices window.


OpenStreetMaps and a Garmin Zumo

OpenStreetMap kaartweergave

As I mentioned before, I ride a motorcycle with a satellite navigation system. The satnav I use is the Garmin Zumo 660, one of a few satnav devices which are waterproof for motorcycle use.

When it comes to mapping data, most Garmin users can count on their Lifetime Update subscription: four times a year, you can download a new update of your map, free of charge.

Now, there are people who didn’t choose the Lifetime Update subscription, and who’s map data is outdated. Or maybe you’re one of these subscribers who have noticed that the latest update still does not incorporate changes in the road layout on trips you make, and onramps and roundabouts are still missing. Or you are planning a holiday in another country, and you would need to buy an extra map, which in turn also turns out not to be up to date.

That’s where my story begins, when I bought a 70€ map of Northern America for a trip through Canada, and noticed a lot of missing roads and mistakes. Are there no better alternatives?


Garmin’s map data is copyrighted, and these maps do cost a fee, because making mapping data is apart of the GPS track a very tedious and manual labour. Even the Google Maps data is processed the same way, and although you can freely use their Maps app, other websites with numerous visitors need to pay Google a fee for their usage and you can’t just rip Google’s map data and put it on your own GPS device. Google owns the map data and what you do with it, and it is according to industry experts the reason Apple had to build their own mapping application and data to allow navigation on their iPhone, since Google wasn’t keen on having this feature on competing smartphones.

So, you as an individual are free to use Google’s mapping app, but you’re not allowed to use it for navigation. And this is disappointing, because when you try hard enough, you are perfectly capable of making your own mapping data. You only need to make a GPS track of every road in existence, and turn it into mapping data.

Now, this is a large undertaking and you can’t do that yourself. However, since 2004 a group comparable with the Open Source movement or WikiPedia started out creating mapping data to supply a rights free road map of the world. This group can be found at, and this website allows volunteers to upload their GPS tracks and add metadata such as street names, city names, road numbers and much more.

Now, the disadvantage is that this group depends on volunteers, but because of the nature of the license used on the data, governments and some mapping companies have supplied their own GIS data to, which makes the data quite accurate in most western countries.  However, updates to the road infrastructure are available quite quickly in the database because of these volunteers who will create a GPS track the first day or even earlier a new road opens, and will submit this GPS track and updated metadata to the database. Just like WikiPedia appears to be more correct than other paid encyclopaedias, OpenStreetMap is a very accurate depiction of your surroundings.

A simple example is a highway exchange called Geel-West, on the E313 highway in Belgium. This exchange is currently under reconstruction to improve traffic flow::

Garmin 2014.40

Garmin 2014.40 data

On the Garmin mapping data of 2014.40, you can still see the old layout of the exchange.

OpenStreetMap kaart van 6 februari 2014

OpenStreetMap data of February 6 2014

The mapping data of shows large parts of the new layout, of roads that are currently open for traffic. The on- and off ramps to the west are not available in this mapping data, as is currently the case. If you would be navigating from the east and wanted to go to the town of Geel, OpenStreetMap data would direct you to take the previous exit. Garmin data would take you to this exit, and tell you to take an offramp which is made unavailable.

OpenStreetMap and Garmin

As mentioned before, OpenStreetMap has been active for already 10 years, and over time some volunteers found it although interesting this data was freely available, but went looking for ways to implement this data on actual satellite navigation devices. These volunteers figured out a way to create Garmin compatible mapping files of OpenStreetMap data, and built a suite of tools to allow us to do the same.

These OpenStreetMap maps on Garmin are obviously not sanctioned by Garmin, but Garmin has not come out banned these maps from their devices. Obviously, OpenStreetMap maps are not covered under any Garmin warranty, but Garmin does not actively block these maps, and you can easily delete an OpenStreetMap map if you are worried about your supplier being difficult about any warranty issue because their is an OpenStreetMap map available.

The first iteration of tools to create Garmin compatible maps were quite crude, but currently the process is as easy as using the old MapInstall. It is not as easy as using Garmin Express to update your device’s map data, but anyone who was used to MapInstall and selecting sectors can handle the OpenStreetMap way.

There are no risks involved, since you can keep the Garmin maps on your device if your Garmin device has enough space left on it’s internal memory or an extra memory card, and switch between these maps while on the road.

Choosing a map

On you can compile your own Garmin compatible map with the following choices:

Map type

For motorcyclists and drivers, the option “Generic Routable” is best suited. If you have a GPS device for your bicycle or boat, you can use the corresponding different map types. The bicycle option will for example generate a map which allows you to navigate over bicycle routes and bike paths, while the generic routable one won’t.

TYP file

The TYP file is optional, but allows you to select a  TYP file in your map, to change the color palette on your device. Just leave it default to none right now.

Choose a predefined country

The easiest way is to just choose a country map. Choose out of the drop boxes the continent of your liking and find the country you are looking for. On the sector map below, you can immediately see which segments are included in this country’s mapping data, and a download link is immediately available for you to download the map. Generally, this mapping data is compiled on a weekly basis, so your data won’t be older than a week.

Choose sectors

Optionally, you can choose to compile your own map with selecting the segments you’d like to have in your map data. This is very similar to the MapInstall application by Garmin, in that only the segments you select will be downloaded and available in your GPS device. This way, you can select all map data for Western Europe, or create a map of all the states and provinces in Nothern America you are planning to visit next summer.

Be mindful that selecting a large amount of segments will increase the map file size. The Zumo 660 has an internal memory size of 4GB which already is not enough for the current Garmin Europe maps, so an additional memory card in your device is strongly recommended.

Once you start selecting segments, the download link disappears and is replaced by a field to enter your email address. Once you have entered your email address and clicked the Build my map button, your request is placed in a compilation queue. Once your request is compiled, you will receive a download link by email for the map data which includes the segments you selected.

Download a map

Once you have selected a country or segments, and clicked on the download link, you will see a web page with a list of different files to download. The most important ones are these four:

Bestanden van OSM België

Bestanden van OpenStreetMap België

If you pay attention to the icons in front of the names, or the file names themselves, you can quickly discern their use.

To get the map data as quickly as possible on your Garmin device, just download the file

If you are interested to use the map locally on your  PC in MapSource or BaseCamp, download osm_generic_windows.exe, while Mac users with Basecamp should download

Installing a map

On your Garmin Zumo

Connect your Garmin Zumo to your computer with an USB cable, just like you would do to check for a  Garmin map update or to upload a new route you created. Garmin Express will check if your device is up to date, but that is no issue for your OpenStreetMap map.

Once your Zumo is connected, your internal memory and the optional extra memory card in your Zumo should become available as extra external drives. If this is not the case such as on the new Zumo 340 and 350, check the procedure on

After this is the case, open the file you just downloaded to see the file inside of this archive. This file is called gmapsupp.img and you can drag it straight into the folder  GARMIN on the internal memory or the extra memory card in your Garmin device.

If there is already a file with the same name, rename the new gmapsupp.img to a different name with extension .img, such as gmapsupp_osm.img. Some Garmin devices will be able to work with this name, and for others you can change the name later to a compatible name with JaVaWa Device Manager.

If this is the case, or you want to fit multiple OpenStreetMap maps on one device, you can manage all your maps on your device with this JaVaWa Device Manager. You can modify the file name to a compatible name JaVaWa Device Manager suggests, and you can also rename the title of the map, so you can discern on your device which OpenStreetMap data covers which area. You need this also because if two OpenStreetMap maps share the same name, your Garmin device won’t recognise them as two separate maps.

Overzicht van de kaarten op mijn Zumo 660 via Javawa Device Manager

Overview of all available maps on my Zumo 660 via Javawa Device Manager

As you can see in the example, I did not change the filename nor the title of my OpenStreetMap map. I can change them by using the Edit name option in the toolbar.

Once  you’ve renamed your maps, you can close JaVaWa Device Manager and safely disconnect your Garmin device from your computer. Your device will reboot, and you can check the view in Map View:

Garmin 2014.40 kaartweergave

Garmin 2014.40 Map view

At first, there is nothing to see. What you need to do, is navigate to Map info.

Go back to the main menu, click on Extra, Settings, Map and select in the bottom Map info.

You get an overview of all installed maps, and if all goes well, a new map is present in the list:

De OpenStreetMap kaart zichtbaar in Kaart info

The OpenStreetMap map visible in Map info

To ensure routing and map view of the OpenStreetMap map, you need to turn overlapping Garmin maps off in Map info. Only one map can be active at the same time on one location otherwise your map view and routing will become distorted.

Garmin 2014.40 routering staat uit

Garmin 2014.40 is turned off

When you then return to map view, you see the new OpenStreetMap map:

OpenStreetMap kaartweergave

OpenStreetMap map view

You can follow the same procedure to switch maps in Map info while on the road.

On your Mac or PC

To get this map working in BaseCamp or MapSource, you can connect your Garmin device again to your computer and select the device’s map in your application, but it is easier to have a local copy of the map on your computer.

I assume you downloaded the other files mentioned in your download link or email.

To install that same map on your PC, it is as easy to run the file osm_generic_windows.exe. This installer will place the map in the correct folder for BaseCamp and MapSource.

If you are using a Mac, it is a bit more work. After unzipping the archive, you have a folder called OSM generic routable.gmap. You need to move this folder to the location where your other maps are stored, and this is ~/Library/Application Support/Garmin/Maps.

To get there, you need to open a Finder window, click on the Go menu and hold in the Alt key to show the Library folder in the list of locations. Click on Library, and once there you can navigate to  Application Support, Garmin and Maps. Move the folder OSM generic routable.gmap to this folder and your OpenStreetMaps map will appear in the list of available maps next time you start BaseCamp.

If you want to use more than one OpenStreetMap in BaseCamp, you need JaVaWa GMTK to modify the maps’ name and title, just like on your Garmin device.


There is no Garmin Express for OpenStreetMap to download updates easily to your device or computer. This is also quite difficult to implement, because each change a volunteer makes to the map is an update, and you can easily have dozens of updates every evening.

To update your OpenStreetMap manually, you need to follow the same procedure as installing a new map, with that difference that you overwrite or delete the old map.


In exchange for some manual labour, you gain very current and correct map data. With enough memory on your memory card or internal memory, you can always fall back on Garmin maps. The navigation voices can also read street names, just like with your Garmin maps.


Some functions are omitted on OpenStreetMap, because they are not implemented yet. You can still use your POI’s, but OpenStreetMap maps do not contain information on speed limits and no Junction View and Lane Assist, so you do miss the ability to see which lane is best for your next exit.


That is you you. For me personally the OpenStreetMap data is very complete and much more detailed than Garmin’s, but I do miss Junction View and Lane Assist. For my next trip to Canada it is a no brainer though; the North American Garmin map will be replaced by OpenStreetMap because of it’s accuracy.

eID card reader on OS X 10.9 Mavericks


Up until OS X 10.8 Mountain Lion, you could easily access your eID card reader. Then, suddenly in 10.9 Mavericks, this access was broken. You would try to install the card reader, and the software installation would prompt you to plug in the reader, but your computer would not recognise the card reader.

It looks like these drivers that came with the standard eID software are not compatible with 10.9 Mavericks.

If you take your eID card reader, and flip it upside down, you can find a label. On the label, you can make out the model number and the supplier brand.

Most Belgian eID card readers have a model number such as ACR38U. If you Google on this model number, you reach the website of, which is the site of the eID card reader supplier. If you follow the Drivers link, you can download there a driver for your Mac for OS X 10.9 Mavericks.

Download the driver, and double click on the file name acsccid_installer-1.x.x.dmg. This will mount the disk image. A Finder window opens with acsccid_isntaller.mpkg. Right-click on this file and choose Open.

Once the installation is finished, go back to the eID installer. Run the installer. You will notice the installation will now recognise the eID card reader and your eID card.

One note on performance: When the card reader is plugged in, a process called pcscd might peak at 99% in your Activity Monitor. This will happen while the card is plugged into an USB port, even if there is no eID card present. This can affect battery life and performance of your computer.

BMW i3 getest


De markt van elektrische auto’s is in flux. Aan de ene kant heb je een paar pogingen van budget-merken die eigenlijk maar een heel matig resultaat zien – Nissan en Renault – en aan de andere kant heb je een kleine groep spelers die mikken op kapitaalkrachtigere klanten. Tesla, een nieuwe speler, verdient zo de laatste jaren stevig de kost met het verkopen van 100% elektrische auto’s, en het aantal Model S auto’s op de baan geeft aan dat ze ze als zoete broodjes verkopen.

Mijn vrouw stemt socialistisch, wil het milieu niet belasten en is een early adopter als het op technologie aankomt. En ze rijdt BMW. Ze bekeek dan ook met grote interesse de concept modellen van de i3 en i8. En die i3 is nu te koop bij de dealer!

BMW pakt de verkoop van deze elektrische wagens anders aan. Je kan ze gaan bekijken en testrijden bij specifiek uitgekozen dealers, en bij een bestelling krijg je de factuur van BMW zelf, en er valt niet te onderhandelen over korting. Ook dingen die Tesla in de VS aanhoudt. Als je zelfs goed kijkt op de website van BMW, kan je een i3 daar configureren en bestellen, zonder een dealer bezocht te hebben. Levering gaat wel via een dealer, maar daarna is die man ook vrij werkloos want de wagen moet pas na 2 jaar terug binnen voor nieuwe remvloeistof, maar is voor de rest onderhoudsvrij – voor zover je niet nieuwe banden nodig hebt, of door je remblokken bent.

Op het Autosalon hadden we een offerte gemaakt voor een i3, en zo was het dealernetwerk ook geïnformeerd over onze interesse, wat betekende dat we vandaag een testrit konden doen met een i3.


Het is alsof de dealer onze offerte had nagelezen, want onze demowagen was uitgerust met de lederen afwerking, het panoramadak en een uitgebreide vorm van de iDrive. Hoewel het bij het maken van onze afspraak klonk alsof een verkoper ons op de rit ging vergezellen, werden we vrij gelaten in onze rit. Zoals de andere combinaties had onze demo ook ruimte voor 4 mensen, een 50/50 neerklapbare achterbank, en 2 andersom openende achterdeuren die je enkel kan openen als de voorste deur al open is. Je zou daaruit durven concluderen dat de achterbank niet ruim is, maar ik met mijn 1m86 pas er perfect in en heb nog ruimte over. De achterdeuren zijn dan eerder ook een manier om meer instapruimte te voorzien op een toch wel korte wielbasis, dan als gimmick of om aan te duiden dat de achterbank toch wel krap is.

Met de kleuterstoel op de achterbank en de virtuele versnellingsbak in D konden we vertrekken.

Wat al snel opvalt is dat je eigenlijk met een busje onderweg bent. BMW doet er veel aan om het niet zo te lijken, maar het feit blijft dat je een ogenschijnlijk kleine motorkap en een groot dashboard hebt, wat mij het gevoel geeft in een kleinere Renault Espace te zitten. De motorkap loopt ook steil af, waardoor je vanuit de bestuurdersstoel niet kan zien waar de auto begint. Die voorwaartse parkeerhulp is dus misschien niet zo gek, net als de automatische parkeerassistent die je als optie kan krijgen. En het is tenslotte een elektrische auto uit het jaar 2014; zelf parkeren lijkt bijna archaïsch te zijn.

In de elektromotor zit wel pit. Door simpelweg je voet tegen de vloer te trappen, gaat dit busje er als een speer vandoor, tot er bij 90 km/u de fut uit lijkt. Als je blijft doortrappen in Comfort modus geraak je nog aan 150 km/u, maar op de snelweg smelt je acculading vrij snel weg – een rit van 20km verbruikt 50km van je autonomie. Rij je daarentegen in ECO PRO + mode, dan wordt je zelfs beperkt tot 90 km/u, maar je acculading gaat je weer langer uithouden. Dit is dan ook geen sportwagen, maar dat staat dan weer haaks op het beschikbare vermogen onder die 90 km/u. Je zou bijna willen dat je virtueel beperkt wordt in het beschikbare vermogen, zodat je bij 90 km/u al blij bent dat je de snelheid hebt gehaald – en dus ook meer energie hebt gespaard, want plankgas accelereren en iedereen aan de lichten achter laten voelt allerminst ecologisch aan.

We rijden even door de stad, maar daarin is de i3 eigenlijk maar matig opvallend. Ik heb dan ook al wat hybrides en elektrische modellen getest, om niet meer onder de indruk te zijn van het absolute stille rijgeluid van een hybride of elektrische wagen. Anderzijds vind ik wel dat het in 2014 nog een beetje van de zotte is dat we met z’n allen nog altijd diesel staan te verstoken achter een rood licht in de stad. Maar goed…

Enig probleem in de stad was het feit dat mensen denken dat omdat je met een elektrische auto rijdt, je ook lief voor fietsers bent die over een zebrapad oversteken.

Eens daarbuiten rijdt zo een i3 als een auto. Aan 70 over Vlaamse verbindingswegen, hij doet dat goed. Het zijn ook geen topsnelheden, dus de acculading blijft redelijk zuinig. De motorrem is ook sterker dan bij een normale auto, wat betekent dat je al heel wat makkelijker en heel wat vaker zonder remmen je snelheid kan aanpassen aan de omstandigheden (verkeer dat wil afdraaien, een rood licht, een voetganger die wil oversteken over een zebrapad, …) en telkens je remt op de motor, wordt je accu weer bijgeladen.

Alles valt te zien op het digitale dashboard vlak voor de neus van de bestuurder. Centraal staat je snelheidsmeter, met rondom een indicatie in hoeverre mate je energie aan het verbruiken of opladen bent. Ernaast kan je de indicatie van je rijmodus, kilometerstand en trip vinden, en onderaan hoeverre je accu ontladen is, en als je de optionele range extender hebt (een 2 cilinder blokje van BMW Motorrad met een brandstoftank van 9 liter die als generator werkt) vind je ook een range indicator op benzine.

Qua navigatie moet je kijken op de centraal geplaatste Navi Pro met iDrive Touch bediening. Je kan er de klassieke dingen mee doen zoals muziek afspelen van je mobiele telefoons, de interne harde schijf of de radio en CD-speler, je kan mensen bellen en je kan navigeren. Maar deze Navi Pro heeft ook voorzieningen voor het elektrisch rijden in kaart te brengen, met meer informatie en zelfs sterretjes over hoe goed je anticipeert en hoe goed je accelereert, om zo zoveel mogelijk afstand uit je acculading te halen. Je kan zelfs achterhalen hoeveel kilometer je zou winnen als je zonder airco en zetelverwarming zou rijden. Twee opties die bij de ECO PRO + mode nog niet eens beschikbaar zijn, dus kan je in de koude wel zo ver mogelijk geraken.


En dat is eigenlijk de achilleshiel van elektrisch rijden. Al die gimmicks zijn leuk, maar bevestigen weeral dat je na een volle acculading opgereden te hebben, je immobiel bent tot je genoeg elektriciteit hebt kunnen opslaan. Koop je er de optionele gelijk- en wisselstroom- opties bij, dan kan je op een half uurtje de accu tot 80% vol laden – mits het vinden van een +100A aansluiting. Ga je voor de thuis lader, dan moet je een 16A circuit laten aanleggen naar je garage en dan is de auto geladen in 6 tot 8 uren tot 80%. Ik vind dat eigenlijk jammer, want het merendeel van de Belgische auto’s doet maar 45 km per dag, dus is het enkel voor de dagelijkse kilometervreters dat zo een auto niet geschikt is. En dan nog, de range zou zeer acceptabel zijn als ik bij de klant zou kunnen laden. De i3 doet het aan een normale rijstijl aan 150 km per lading, en aan ECO PRO + tot 190 km, wat al erg acceptabele cijfers zijn. En zeker in ons geval – mijn vrouw doet nog geen 40 km per dag – zou de i3 daarin perfect werken.

De Range Extender met 9 liter benzine is natuurlijk wel een hulp, en met 9 liter aan boord zou je er met een volledige acculading 300 km kunnen uithalen. Dus elke 100km bijtanken als het elektrische sap op is?

Het elektrische probleem moeten we oplossen door niet meer in tankstations te gaan denken, maar in locaties waar we moeten zijn, en waar de auto – terwijl we andere activiteiten doen – kan opgeladen worden. Maar dat betekent een hele verandering qua infrastructuur, laat staan dat je in een parkeergarage alle auto’s gratis kan gaan inpluggen. Hier en daar kan je een parkeergarage vinden met 3-4 gereserveerde plekken, maar niet de ruimte voor 250 van dergelijke auto’s…

Maar goed, de data is er, en dat betekent dat we ook snel konden berekenen wat het ons zou kosten om de wagen thuis te laden. Reken op 10€ per 200km, en dat is aanzienlijk goedkoper dan de 24€ die ik nu dagelijks opstook met mijn motorfiets. Als je voor een hele dag dan nog kan parkeren op een plek waar je de wagen na 100km kan opladen, dan zakt je persoonlijke prijs tot 5€, en ziet de parkeergaragebeheerder 5€ door zijn neus geboord.

Maar goed, na al dat geponder zijn we inmiddels op de boerenbuiten beland, op mijn lokale ragbaantjes. Daaruit blijkt eens te meer dat het een busje is, dat zeker niet profiteert van de dunne winterbanden die erop gemonteerd zijn. De wagen is ook erg licht, dus wordt het twijfelen tussen onverwachte rukwinden die een invloed hebben op het rijgedrag, of al dan niet onder- of overstuur. In een paar bochten vind ik dat de wagen onbedoeld scherper de hoek wil om gaan. Het boezemt me geen vertrouwen in, maar het is dan ook geen 911, Z4M of 120d met M-ophanging. De wagen rijdt beter snel in rechte lijn, of aan aanvaardbare snelheden met de verkeersstroom mee.

En dat is eigenlijk wat je er van moet verwachten… Het is een knappe wagen, met heel wat mooie nieuwe en milieuvriendelijke materialen, maar het is een ruime stadswagen met een volwassen bereik. De motor laat abnormaal snelle acceleraties toe maar ik vind het eigenlijk atypisch en niet bij de auto passen. Maar anderzijds, als de acceleratie even sloom als de rest van het wagenpark was, zou ik dan nog überhaupt een i3 overwegen? Zou ik dan nog überhaupt de meerprijs voor de afwerking willen betalen?

BMW pakt hier niet echt een financieel risico, en qua imago is deze auto ook een trendsetter. Heel wat BMW-kopers zullen zo een i3 niet zien zitten, en heel wat luxe-gevoelige mensen bij andere merken die ook ecologisch denken, zullen zo een i3 wel kunnen appreciëren. Als gezinswagen is deze elektrische i3 een dure auto (mik op 40 tot 50K voor een mooi afgewerkt model), maar als tweede wagen waarbij de eerste een Panamera S E-hybrid iis, is het een schitterend kleine gezinswagen.

De concurrentie? Een Panamera S E-hybrid is veel duurder en ligt beter als grote gezinswagen, en een Nissan Leaf is een hele dure hoop japans plastiek. De Tesla Model S is groter, maar ook duurder, dus concurreert volgens mij dan ook meer met die Panamera dan met deze i3. Enkel als je de i3 en de Model S head to head zet, heb ik het gevoel dat de Model S de beter gelukte wagen is, alhoewel de accu-technologie van BMW meer autonomie toelaat, maar dat wil ook zeggen dat Tesla nog ruimte heeft om hun al grote autonomie te vergroten. En hoewel beiden profiteren van de 120% aftrekbaarheid als bedrijfswagen, is de initiële investering van een i3 lager dan die van de Tesla, en ik denk dat het nog te vroeg is om als voornaamste gezinsvoertuig volledig elektrisch te gaan.

Eerste test 2014 BMW R 1200 RT


Voor niet helemaal ingelezen is in motorfietsen: de RT is een hedendaags icoon van BMW voor redelijk zorgeloos Touring rijden. Een segment waar ook de Honda Pan European en recenter de Yamaha FJR en Kawasaki GTR1400 in spelen, hoewel dat allen motoren met vier cilinders zijn, terwijl de RT als vanouds een tweecilinder boxer is. Touring betekent in motorfiets-termen een baanmotor met twee zijkoffers, voldoende ruimte voor 2 rijders die vrij recht kunnen zitten, genoeg windbescherming en een grote instelbare voorruit. Het zijn nog niet zo een grote machines als de Honda Goldwing, maar je kan er vaak afhankelijk van de keuze van de rijder ook radio en GPS op terugvinden, en een grote topkoffer op het rekje achter de passagierszit.

Deze nieuwe R 1200 RT is eigenlijk het motorfiets-equivalent van de Porsche 996: de eerste touring motorfiets van BMW met een boxer watergekoelde tweecilinder. Vorig jaar kwam al de R 1200 GS uit, het enduro model, en dus dit jaar zit dit blok onderaan de RT.

BMW gebruikt heel wat onderdelen over meerdere motorfietsen, dus hierop kan je dezelfde bedieningsorganen aan het stuur terugvinden als op de grotere broer de K1600GT met 6 cilinders in lijn, of zelfs de vorige R 1200 RT en de R 1200 GS enduro-motorfiets. Het is dus een beetje zoals de vergelijkingen tussen een 1-reeks, 3-reeks en 5-reeks.

Nu, wat is er nieuw sinds de vorige RT? Het blok is identiek als de nieuwe GS, met 115pk wat 5pk meer is dan de vorige. Er is terug de paralever en telelever, speciale ophangingshefbomen die het duiken bij hevig remmen en omhoog gaan bij accelereren moeten tegengaan. De cardanaandrijving zit nu aan de linkerkant, de koppeling is nu zoals bij de concurrentie van het natte type, en heel wat multimedia is direct afgeleid van de K 1600 GT. Zo is er een betere integratie met het optionele navigatiesysteem, en is de iDrive op het stuur uitgebreid met een ruimere boordcomputer. Elektronisch instelbare ESA ophanging is ook weer aanwezig, maar nu ook drie rij-instellingen (regen, baan en dynamic), en opties zoals een Hill Assist die de rem helpt bij het vertrekken op een heuvel, of een shift assist om zonder koppelingshendel van versnelling te wisselen. En natuurlijk net zoals de K 1600 GT leverbaar met centrale vergrendeling voor alle koffers en opbergruimtes. Het is net een echte auto!

Nu, ik ben al 3 jaar een R 1200 RT gewoon. Ik heb inmiddels 128000km op mijn RT van 2010 afgelegd, en het laatste jaar ook al wat kosten mee gezien. Ik rij er snelwegkilometers mee, ik rij er toerritten mee, ik rij er wielerkoersen mee. Ik ken die fiets, ik heb er alles mee gedaan behalve accidenten en valpartijen.

Per toeval moest ik voor een probleempje vandaag naar de dealer, en stond de fonkelnieuwe demo buiten. Nog zonder ik ernaar vroeg kreeg ik de sleutels in mijn handen geduwd, en de vraag om ze nog vriendelijk te behandelen want met minder dan 200km op de teller was het echt nog wel een maagd.

Iemand die een RT kent, weet dat als je erop gaat zitten, de sleutel draait en op de startknop duwt, je het schudden van de cilinders voelt. Eens op toeren verdwijnt dat gevoel grotendeels, maar op stationair toerental als je de motor start voel je de gewichten echt links en rechts op je benen inwerken.

Niet met de nieuwe RT. Hoewel er nog altijd 2 cilinders in boxerconfiguratie erg laag zijn gemonteerd, om het zwaartepunt zo laag mogelijk te leggen, loopt de motor bij starten verrassend soepel. Het klinkt als een boxer, maar voelt allerminst aan als een boxer. Heel vreemd om dit te voelen, zeker met mijn kennis van hoe een K 1600 GT met 6 cilinders in lijn voelt.

Ik haal de zijstandaard binnen – die zit ietsje verder dan op de oude RT – en zet de motorfiets in 1e versnelling. In tegenstelling tot een vorig model RT schakelt deze nieuwe motorfiets erg soepel. BMW motorfietsen zijn gekend voor het stevig moeten intrappen van de versnelling om een versnelling te kiezen – met bijbehorend lawaai van metaal tegen metaal – maar deze RT lijkt daar allerminst last van te hebben.

Ik rij de parking uit en als vanouds voelt dit weer een vrij lichte fiets, terwijl je toch met kilo’s onderweg bent. Door het lage zwaartepunt is zo een RT uitermate wendbaar, ook al is het fysiek een grote motorfiets. Met de elektrisch in hoogte verstelbare voorruit op hoogste stand kan ik met mijn systeemhelm open rijden, ook al is de buitentemperatuur amper 8 graden Celsius.

Ik rij de parking af en zoek me een weg naar de nabijgelegen ringweg. De radio staat te spelen, en terwijl ik achter een tractor rij ga ik door de boordcomputer en modussen, en zet ik ook de handvatverwarming en zetelverwarming aan. Net zoals op de K 1600 GT zijn daar 6 niveau’s in te stellen. Hoewel mijn helm inmiddels dichtgeklapt is, kan ik nog altijd de radio goed horen, en hoor ik zelfs de stem van de BMW navigatie spreken.

De tractor geraakt op een stuk rijbaan met 2 rijstroken in elke richting, en ik kan de tractor inhalen. De RT voelt even snel als mijn motorfiets aan, en gaat vlot en zonder hinderlijke tikken doorheen de versnellingen. Acceleratie is al erg goed onder de 5000 toeren; daar rij je al het merendeel van het verkeer mee kwijt.

Zelfs aan deze snelheid kan ik nog altijd de radio horen, en is deze motorfiets in zijn element. Hij klinkt zuiverder en ietsje minder ruw dan mijn motorfiets, hoewel het nog altijd een erg volwassen klank is. Ik probeer de drie modi uit (regen, baan en dynamic) en moet vaststellen dat het verschil niet zo uitgesproken is als op de K 1600 GT. Dat hoeft geen probleem te zijn, maar het betekent wel dat deze RT in dynamic nog altijd goed handelbaar is, terwijl je op een K 1600 GT toch heel goed moet vastzitten  Maar we spreken dan ook over 55 pk verschil

De redline op deze motorfiets staat op 9000 toeren, maar ik geloof niet dat daar iemand ooit aan gaat geraken. Zelfs aan een piek van net voorbij 5000 toeren loop ik heel snel in op het verkeer, en heb ik op deze paar kilometers niet echt de ruimte om alles uit deze motorfiets te halen.

Ik rij terug naar de dealer, en parkeer ‘m probleemloos terug. Nogmaals blijkt dat zo een RT ook een uiterst wendbare fiets is.

In alle aspecten is deze RT beter dan zijn voorganger. De motor voelt soepeler, volwassener, wendbaarder. De functies zijn ook uitgebreider, maar de integratie is ook beter. De windbescherming is ook uitermate. Ik had geen toegang tot mijn handschoenen voor deze proefrit, maar de plaatsing van de spiegels en de extra doorzichtige ruit-onderdelen zorgen dat heel wat rijwind afgeweerd wordt.

Het enige probleem dat ik er mee heb, en waarom ik er niet voor ga is dat BMW heeft besloten dat de adaptieve xenon-verlichting enkel op de K 1600 GT beschikbaar is, waarmee de RT voor mij heel wat onpopulairder maakt omdat ik echt alle maanden van het jaar rij, en xenon verlichting echt wel kan appreciëren.

Mijn broer is evenwel jaloers, want hij heeft deze fiets al besteld, maar er nog niet mee gereden. Hij gaat evenwel heel tevreden zijn met zijn keuze, want de meest populaire touring motorfiets is stevig beter geworden, zonder dat dit een stevige pot geld moet kosten. Een RT krijg je niet voor niks, maar voor amper een paar duizend euro extra tegenover de concurrentie krijg je een motorfiets die qua rijgevoel en mogelijkheden het jaar 2014 zeker waard is.

YouTube Preview Image

Getest: Porsche 911 Carrera 4S (991) Coupe


Op de foto is de wagen vrij banaal. Een platgeslagen kever, een donkere kleur zoals de meesten. LED-dagrijlichten en xenon-lampen. Achteraan vind ik ‘m mooier, met de langgerekte rode lijn die de twee dunne achterlichten verbind. Maar is dit een wagen van meer dan 100000€? En waarom?

Ik heb me naar de dealer gespoed in mijn Z4M. Het is de bedoeling dat deze 4S, maar dan in dakloze uitvoering, een Z4M Roadster zou moeten vervangen. Dochterlief is 4 jaar, vrouwlief wilt een iets typischere stadsauto en ik wil een excuus hebben om met het kleine gezin toch vlot en in luxe verplaatsingen te maken.

Ik trap de Z4M stevig op zijn staart, het DTC lampje knippert bij een paar T-kruisingen. Het dak staat open, alhoewel het 3,5º is, om toch zeker zoveel mogelijk ervaring en gevoel te onthouden als ik de 4S aan een test onderwerp.

Ik ben te vroeg op de afspraak. Geen probleem. Papiertje tekenen waarin ik verklaar dat ik de komende uren verantwoordelijk ben voor de kar (omnium verzekerd, franchise van +5K). Sleutel in de hand en u mag op alle knopjes drukken! Wel eerst even laten warmdraaien.

Ik neem plaats. De auto heeft de Sportsitze Plus, met 4 elektrisch verstelbare standen, en enkel de zetels in leder. Ik kan vrij voldoende mijn plek instellen. Het stuur is ook manueel instelbaar op deze versie. De spiegels, blijkbaar moet het contact daar voor aanstaan alvorens je ze kan elektrisch verstellen. Het is een beetje zoeken zo zonder uitleg, maar een verkoper die je een kwartier lang elke knop uitlegt is ook verloren rijtijd.

Ik trap op de rempedaal en zoek naar een startknop links van het stuur. Niets te vinden. Het is een Porsche. Moet je hier nog aan de sleutel draaien? De motor start. Deze auto heeft PDK, dus denk ik dat ik ergens op een knop op de versnellingshendel moet duwen om ‘m in Drive te zetten. Welke stand is D? Op het dashboard zie ik een LEDje dat oplicht naast P, en 2 stappen naar me toe staat D. Knop gevonden. We zitten in D.

Ik grijp het SportDesign stuurwiel vast. Het is dunner dan van mijn Z4. Voelt wel goed in de hand, daar niet van. Ik laat de voetrem los en de Porsche komt in beweging. Rustig en zachtjes navigeer ik me naar de openbare weg en wanneer het verkeer het toelaat voeg ik in en zoek ik de maximumsnelheid van 70 op. Hmmm, de wijzerplaat is wel erg uitgebreid, er is 0, 50 en 100km, en dan telt ie door tot 330. Waar 70 precies ligt op de snelheidsmeter heb ik een beetje het raden naar. Gelukkig is er ook de digitale snelheidsmeter om een exacte snelheidsindicatie te krijgen, maar ik heb nog niet de gewoonte om op die meter te kijken.

Het valt me ook op dat het overzicht op de weg anders is. De Z4M heeft een grote, lange motorkap waar je moet over kijken. de Porsche ontbreekt dit en voelt heel wat directer aan qua rijpositie. Ik lijk ook lager te zitten dan in de Z4, wat zeker geen hoge auto is.

Al snel rij ik 70, en merk ik dat er net zoals bij mijn Z4M een hendeltje links onder de knipperlichten hangt, en net reageert zoals bij mijn BMW: cruise control! Rechts hangt ook zo een hendeltje, met opschrift “Menu”. Dat heen en weer wiebelen veroorzaakt blijkbaar op de rechtse van de 5 meters op het dashboard een ander type informatie op het LCD-display. De radio staat aan en op het display vind ik een kaartje van de navigatie, maar de route inplannen is me nog even onduidelijk.

Ik hou het allemaal beleefd en blijf netjes bij het verkeer aanschuiven tot 70 km/u. Ik voeg in op de snelweg en hoor de eerste hints dat de motor achter me gemonteerd is, en vermogen heeft. Ik beslis evenwel uit respect voor het toestel om niet Z4M-gewijs de snelweg op te jagen, maar netjes in te voegen. Het verkeer is wat rustiger, en de volgende kilometers leg ik af met cruise control op 120 km/u, terwijl ik merk dat mijn vooroordelen over een touchscreen in de wagen eigenlijk op losse schroeven staan. Al rijdende dokter ik de navigatie uit, voer ik een adres in en heb ik de kaartoriëntatie aangepast. Het volume van de radio, daar ben ik nog niet uit (blijkt later gewoon de linker draaiknop te zijn).

Maar goed. We zijn 30 kilometer ver, en ik heb nog altijd niets gezien dat me overtuigt. Het is een beetje beter, maar nog niet wereldschokkends. Het gaat vlot, maar aan 120 km/u straalt de wagen enkel luxe uit. Comfortabele luxe, maar mijn Z4M doet dat ook vrij goed.

Ik zet de cruise control uit met wat drukker verkeer, en ga wat op het gaspedaal rijden. Telkens de rijbaan voor me vrij komt, geef ik gas bij. Het volume van de radio heeft plaats gemaakt voor de sportauspuff-knop en het heeft wel een merkbaar effect. Ik merk wel dat tijdens het accelereren de PDK-doos doorheen de versnellingen schakelt, en dat wil zeggen dat telkens ik op het gaspedaal duw, hij van de relaxe zevende versnelling door alle versnellingen gaat om in de vierde te eindigen. Het hindert, en het stelt me toch een beetje teleur. Maar anderzijds ken ik geen automatische versnellingsbakken die het altijd perfect doen. Ik kan het wel faken met het manueel terugschakelen met de paddles, maar echt veel vlotter voelt het niet.

Ik neem een afrit en – oh, verdorie, telefoon. En natuurlijk niet via Bluetooth, onhandig! Ik stop op een strook naast de rijbaan en handel het telefoontje af. Het telefoontje duurt niet lang, en alvorens ik weer vertrek, vraag ik me af “hoe moeilijk is het om de telefoon via Bluetooth te koppelen?” Ik duw op het telefoon-icoontje onder de PCM, en krijg de melding dat er geen telefoon gevonden is en of ik een nieuwe telefoon wil aanmelden. Een minuutje later is mijn telefoon gekoppeld en speelt er mijn muziek doorheen de luidsprekers. Allemaal toch wel kleine details die het geheel veel vlotter maken in het gebruik.

Ik vervolg mijn rit, ditmaal over gewone en gekende binnenwegen, en raak ook een eerste keer de Sport-knop aan. Er verandert wat. De versnellingsbak gaat een versnelling lager draaien, de gasrespons is directer. Dit gaat vlot vooruit. Erg vlot, en ook erg luid. De wagen begint eindelijk te voelen zoals mijn Z4M. Ik kan gericht insturen, en vind zeker niet dat het insturen kunstmatig is. Ik nader een dorpscentrum met de sport-stand aan en de sportauspuff open, en schaam me toch wel een beetje voor het veroorzaakte lawaai en de vrolijke stoten tussengas van de automaat en gereutel van de uitlaat als ik gas los. De wagen is dan wel donkergrijs gekleurd, maar klinkt als een hooligan.

Ik passeer een werf op de weg waar men leidingen aan het aanleggen is. Enkele dagen terug kreeg ik het nakijken van 2 werkmannen toen ik in mijn Z4M met open dak passeerde. Vandaag draaien de twee heren ook hun blik om voor een 911 die hun werf passeert. Nog geen vrouwelijk schoons dat de hoofden draait, dit ter info.

Ik kom op een T-kruispunt waarvan ik weet dat mijn Z4 bij acceleratie scheef wilt. Lichtjes, maar toch scheef. En met het DTC-verklikkerlampje nerveus flikkerend. Ik doe hetzelfde met de Porsche. Geen kik. Geen lampje, niets. 4 wielen, direct in de juiste richting. Minder drama, maar ook meer want ik loop zo snel in op het andere verkeer.

De afspraak was dat ik mijn vrouw even uithaalde om ze ook de auto te ervaren. Het moet natuurlijk lukken dat ik haar net ophaal als de bushalte vol met jongeren staat. Voor met een grijze auto onderweg te zijn wordt ik nogal wat aangegaapt. De Z4M kreeg al bekijks, maar vermoedelijk eerder omwille van zijn opvallende kleur en striping, dan om het feit dat er 343 pk onder de motorkap zit. De Porsche, daar stelt niemand zich vragen over vermogen; dat ziet er snel uit, dat ziet er duur uit dus dat krijgt bekijks.

We rijden naar een expresweg in de buurt terwijl vrouwlief op alle knoppen duwt. We vinden de bekerhouders – altijd handig – en de statistieken van de rit. Ik heb blijkbaar al een maximumsnelheid gehaald die ik met de Z4 enkel met een lange aanloop onderneem. Dat komt deels door het vermogen volgens mij, en deels omdat de wagen zelfs bij 160 km/u relax 2500 toeren maakt in 7e versnelling.

Met de Sport Plus knop aan, ga ik invoegen op de expressweg. De kust is vrij, het pedaal duw ik in en vervolgens rijdt de 911 het supersportieve imago van mijn Z4M aan flarden. Het explosieve karakter in Sport Plus valt in niets te vergelijken met wat mijn Z4M kan, en wat ik ermee durf. De acceleratie is meer, de grip is meer, het geluid is meer… De combinatie van alle factoren blaast alle ervaringen met mijn Z4M weg. Maar dat besef ik op dat moment nog niet.

Een 1 reeks coupé rijdt voor me en wil uit de weg. Ik kan probleemloos zijn snelheid volgen, en eens hij aan de kant kan, geef ik gas om te kijken wat de 911 aan deze snelheden nog op overschot heeft. Dit valt niet te omschrijven; het is belachelijk veel. Bij de power surge komen geen negatieve krachten vrij alsof je bijna op 2 achterwielen gelanceerd wordt en niet zeker weet of je links of rechts in het decor gaat belanden, maar blijft de wagen perfect rechtdoor wijzen. Het is net alsof die marge waarbij mijn Z4M snel is maar je voelt dat je je in een marge begeeft, bij de 911 er niet is, of toch niet op die snelheden.

Ik doe het traject over de binnenwegen nog eens, en die Sport Plus is er eigenlijk te luid voor. Je wordt gedwongen om continu 3 versnellingen lager te rijden dan dat je zelf zou kiezen, wat garant staat voor fenomenale acceleratie, maar het is een modus die buiten een keertje los gaan nutteloos lijkt tijdens dagelijks gebruik. De Sport stand geeft al genoeg oompfh om sportief te rijden, en de Sport Plus is net een stevige grote kers op een al heel lekkere grote taart.

Het moment is gekomen om de wagen terug te brengen, dus ik begin aan de rit terug. Beetje zelfde verkeersbeeld op de snelweg, en er begint me iets op te vallen. Waar de wagen in het begin van de rit nog doorheen alle versnellingen schakelde, merk ik dat ie nu zelfzeker in direct de juiste versnelling schakelt als ik accelereer. Heb ik de PDK leren kennen of heeft de PDK mij leren kennen? De lichte ergernissen tijdens het begin van de rit worden er wel mee opgelost, en ik vind een rijkadans die ik beter vind dan de Z4M.

Bij de dealer spreken we nog wat over offertes, opties en mogelijkheden. Deze demo had bijvoorbeeld geen leder op het dashboard, en komende vanuit een Z4M mistte ik het niet. Maar natuurlijk staat er in de showroom een model met wel een lederen dashboard, en dat ziet er toch wel weer mooi uit. Een optie waar ik wel positief verrast van was, was de luchtcirculatie doorheen de zetel, die zelfs doorheen mijn winterjas een effect had. De Sportzetels Plus van de demo gaven voldoende laterale steun, maar na verloop van tijd vond ik dat ze iets te recht stonden. De afwerking aan de achterkant is wel mooier dan mijn eerste indruk. De kofferklep vooraan is een beetje onhandig, omwille van de beveiliging. Je moet al een klein lipje op de tast vinden alvorens je de klep kan open doen. Maar dat zijn dingen waar je wel aan gewend kan worden. De demo had ook een dakvenster dat geopend kon worden, maar dat op de snelweg eigenlijk hinderlijk luid werd. Zoveel extra motorgeluid kon ik er ook niet van opvangen, maar het was wel aangenaam op gewone wegen. Ik klokte de testrit af op 13 liter, wat in lijn is met mijn Z4M. Qua geluidsinstallatie heeft deze demo blijkbaar de basisversie. Je kan met extra geld een BOSE of Burmeister aankopen, maar als je niet super audiofiel bent, ben ik niet meer overtuigd van de kostprijs. Het is te zeggen: ofwel luister je naar de sound track van de motor, ofwel staat er toch bagger op de radio. En die keren dat je toch het volume open gooit, blijkt dat zelfs de standaard speakers met subwoofer luider kunnen spelen dan mijn Z4M.

Maar de echte schok was toen ik met de Z4M vertrok, en plots merkte hoe stil en bedeesd zo een Roadster eigenlijk is, in vergelijking met een als grijze muis verklede 911. Ondanks het terugschakelen, het accelereren en zelfs met open dak kon noch de sound track, noch de acceleratie tippen aan dat van een 991 Carrera 4S.

Ik hou van mijn Z4M Roadster, maar het is net alsof ik met mijn jeugdliefje op stap ben gegaan en de vrouw van mijn leven ben tegen gekomen, en terug naar huis moest met het jeugdliefje.

+ Motorgeluid
+ Sport-knop en sportophanging
+ Zelfs in standaardtrim erg volledig
+ basis audiosysteem is al luid
– prijs is een erg zware dobber om familie te overtuigen. Deze klokt af op 125000€ Ons huis (vrijstaand, 9a, …) hebben we voor minder dan het dubbele van de waarde van deze 991 gekocht.
? Sport Plus knop is overtreffende trap