Ik had al de 120d Cabrio getest, en de dubbelgeblazen 123d in coupé-model geproefd. Ik had ook al even een zijspoortje binnen VW gedaan met een Passat CC en EOS, maar ik was nog altijd niet aan een echte sechszylinder geraakt. Zou ie echt zo goed zijn, of is het allemaal krom gelul van fanboys? Toch even bij mijn atypische BMW-vriendje aangedrongen (hij probeert me altijd in een 320d te lullen), en hij regelde me dan toch een testrit in een 325dA Cabrio – iets anders was niet direct beschikbaar. Piekfijn, dacht ik zo! Een zescilinder, een drie-serie cabrio én een automaat. Drie dingen die nog niet aan bod waren gekomen!

In België gaan modelspecifieke testritten door in het testcentrum in Bornem, op het terrein van BMW Belux. Er staan een 40-tal auto’s ter beschikking, met voornamelijk types die je niet bij de dealer zal terugvinden als demo. Zo ook de grafietgrijze 325d die ik een uurtje mocht testen. De dreier stond goed in z’n grijzende glimmende pak, met 18″ schoeisel en twee uitlaten. Gesloten vallen de naden in het dak niet zo op, en eens open zie je het mooie Sattelbraun leder contrastreren met het donkergrijs.

M’n BMW-vriendje vertelde me dat ik me aan een auto moest verwachten met houtafwerking en zonder Navigation Professional. De houtafwerking was niet gelogen, maar ging mooi samen met het Sattelbraun lederen interieur. De navigatie was wel gelogen, en m’n vrouwtje zocht direct al haar weg om de USB-aansluiting aan het werk te krijgen – moest het dieselgenagel ons niet aanstaan. Veel uitleg had ik niet nodig als ex-rijder van een E90 MY2008, maar ik liet me toch even de optionele Comfort Access uitleggen om het dak vanop afstand te openen en te sluiten.

Deze zaterdagvoormiddag was lekker zonnig, dus na de korte uitleg gleden we in de M-sportzetels, startte ik de motor, opende ik het dak en waren we onderweg.

Wat snel duidelijk wordt, is dat je zwaar begint te twijfelen over het feit ofdat je wel met een diesel rijdt. Het genagel blijft uit, en enkel de toerenteller die al in het rood gaat bij 5000 omwentelingen was voor mij de aanduiding dat het hier toch echt om een olieboot ging. En als het dan toch een boot is, is het een vrij snelle speedboot. Met de 197 pk’s aan boord moet je op losse ondergrond je wel wat inhouden, maar in rechte lijn heb je snel zoveel snelheid dat andere rijders spontaan hun inhaalmanoever afbreken. Niet bepaald rijbewijsveilig dus.

Qua bochten kan je zo’n 325d daarentegen niet echt vergelijken met een einser, al was het maar omdat de snelheidsopbouw veel meer lineair is, en het snelheidsgevoel erg laat optreed. Als je dus niet oplet rij je zo aan 150 km/u de snelweg op. Gevoelsmatig heb je dan het effect dat je minder grip hebt, terwijl je misschien sneller dan een 123d doorheen de bocht hoekt.

Zoals gewoonlijk toch even de wagen parkeren om te kijken waar we eigenlijk in rijden. Met de zon erop is het Terra leder een erg mooie veschijning, en is de afwerking goed te noemen. De sportzetels zitten mij als gegoten en ik kan niet zeggen dat ik thuis een zetel heb die nog beter zit dan deze fauteuils. De zetels zijn standaard volledig elektrisch in te stellen met twee geheugeninstellingen, en je kan er álles aan veranderen: naast de klassiekers zoals rugleuning en zijwanden, kan je namelijk ook nog de hoogte van de kopsteun, en inclinatie van het zitvlak aanpassen. De achterbank is wat krapper dan een EOS, maar toch is het aangenaam vertoeven achteraan met twee cupholders, hoewel Europa geen enkele gezellige Tim Hortons kent.

De koffer is een ander verhaal. Met een gesloten dak heb je een van de ruimste kofferruimtes, maar eenmaal je het dak wilt openen wordt je gepresenteerd met iets dat even groot is als een vergrote brievenbusopening. Handig voor een dunne laptoptas, maar zelfs een rugzak wordt al sukkelen. Dit alles ligt natuurlijk aan de metalen dakconstructie die zo gemonteerd is om toe te laten dat de koffer afloopt, in plaats van een gigantische reet te ontwikkelen zoals de meeste coupé-cabriolets. Dit betekent dus wel dat als je je bakje met boodschappen enkel kwijt kunt in de koffer als je eerst door middel van de Comfort Access het dak uit de koffer licht, en je bakje in de kofferruimte plaatst, alvorens het dak terug in de koffer te vouwen en op weg te gaan.

Eenvoudiger is het om de achterbank ‘plat’ te klappen zodat de achterbank een doorgeefluik krijgt naar de koffer, en het leder niet beschadigd hoeft te worden door de lading die je op de achterbank legt. Pluspunt zijn de twee haken voor boodschappentassen, kwestie van je zak ajuinen en pot appelcompote niet in je nek te krijgen.

Optioneel is ook het windscherm te verkrijgen dat eenvoudig opvouwbaar in de kofferruimte te bewaren valt. Met het windscherm op de achterbank kan je natuurlijk geen medepassagiers meenemen, maar wie trekt dat zich aan. Jammer genoeg had deze tester geen windscherm beschikbaar, en waren de andere cabrios op het testcenter niet uitgerust met windscherm of al vertrokken door andere mogelijke klanten. Toch moet ik zeggen dat ik het windscherm niet gemist heb, en vaak zelfs met de ramen naar beneden heb rondgereden. In dergelijk zonnig weer met windscherm en de ramen naar boven rondrijden zou namelijk toch betekenen dat je de airco zou moeten lager zetten om toch een comfortabele temperatuur te krijgen, en elke CC-rijder die met zo’n weer met gesloten kap rijdt is niet goed snik.

Het openen en sluiten van het dak duurt dan ook niet hyper-lang. Goed, je moet er volledig voor stilstaan, maar de hele procedure duurt gevoelsmatig sneller dan bij m’n oude Audi Cabriolet, en eens dicht heb je ook gewoon een echte coupé, en worden vele buitengeluiden gewoon helemaal weggefilterd. Niks voor mij dus, maar als ie vaak buiten moet staan is het wel een veiligere optie.

Terug de baan op, en eens in druk verkeer blijkt dat de automatische versnellingsbak even goed uitblinkt tijdens het voorhene spurten, als in nu het gewillig aanschuiven. Als je veel file doet is zo’n automatische bak heerlijk om te rijden – in combinatie met de lekkere zetels die je een perfecte pasvorm geven – en kan het je niet bommen ofdat de file nu 2 of 10 kilometer lang is – genieten ga je. De optionele flippers die in deze auto gemonteerd waren, hebben misschien hun nut op de Nordschleife, maar tijdens normaal en vlot verbruik weet de bak het wel goed genoeg en kan je zelfs met de standaard-setting al aardig uit de voeten, zonder ‘m in Sport te zetten. Ik durf niet zeggen welke audio er in de wagen gemonteerd was, maar het typische flauwe doffe geluid van m’n E90 was niet aanwezig in deze cabrio, en dat maakte de ervaring enkel maar beter.

Concluderend is de BMW 325dA Cabrio een veel betere wagen dan een VW EOS als je de chauffeur bent, maar ik denk dat de achterpassagiers heel wat minder van die meerwaarde zien. Van al de wagens die ik al getest heb is deze de duidelijke winnaar met zelfs een duidelijk verschil tov mijn oude 320d, maar er hangt ook een stevig prijskaartje aan.

Ofdat ik dan interesse had in een proefrit met een Eos? De Volkswagen Eos had ik al enige tijd zien rijden, en stiekem vond ik het toch wel een leuke wagen, hoewel het ontwerp achteraan ook een dikke kont had. Ik had het model gezien in Detroit in 2006, en vroeg me af ofdat deze cabrio met metalen dak ook dezelfde nadelen had als andere cabrio’s met zo’n dak: een beperkte, moeilijk bereikbare kofferruimte, onder een zwaar dak.

Ik had daarvoor al eens een jaartje in een coupé-cabrio gestuurd, een Opel Tigra Twintop, en wat ik van die TwinTop herinnerde was dat dat stalen dak ook wel weer voordelen had, maar ik er netto misschien zelfs wat meer coupé mee reed dan topless.

Bon, 7 dagen later mocht ik de Eos van de bazin even uitlaten. Een 2 liter aangedreven TDI met Common Rail technologie, die 140 pk beloofde uit te braken. Optisch was de Eos uitgerust met het Individual pakket wat voor andere lichtmetalen velgen met chroom-effect inhoudt, samen met lederen interieurbekleding in twee kleuren met het Individual-logo in de hoofdsteunen gestanst. Het dashboard is van een zachtere kunststofsoort dan in de CC en geeft een hogere kwaliteitsindruk. De auto werd gestart met een simpele klassieke klapsleutel, wat heel wat eenvoudiger te gebruiken was dan de sleutelcombinatie in de CC. Het duurde dus niet lang alvorens we topless doorheen de Haspengouwse steegjes stuurden, met de zetelverwarming onder onze billen.

Al snel wordt duidelijk dat dit geen zware Passat is, maar deze auto al heel wat agieler in de omgang is. Bochten worden met plezier genomen, en het open effect van het dak versterkt het snelheidsgevoel – hoewel ik met de 140 pk toch al snel illegaal grote stappen aan het zetten was. De motor heeft nog altijd het typische VAG-turbogat, maar als je ‘m in de juiste toerentallen houdt kan je enkel maar met een brede grijns in deze auto zitten. De zetels zitten comfortabel, en het stuur ligt ook vrij goed in de hand. Het benadert de luxe van een M3-stuur in een 1- of 3-serie niet, maar ach. Schakelen gaat vlot doorheen de zes versnellingen, en er is ook genoeg remkracht voorradig om snel te stoppen, zonder dat de auto daarvoor stevig uit balans geraakt.

Wat snel m’n aandacht trekt is de warmte in de auto. Vanaf de dealer heb ik het dak automatisch geopend, en niet de moeite genomen om het windscherm op te zetten, maar 5 kilometer verder ben ik op deze koude zaterdagochtend genoodzaakt om de airco toch enkele graden lager af te stellen – en dat in m’n tshirt. De Eos slaagt er in om als cabrio voor de voorinzittenden toch maar een beperkte luchtcirculatie te veroorzaken, waardoor je dus heel wat minder met windscherm gaat rondrijden. Heb je dan toch nog last van de wind, kan je uit de stijl van de voorruit een winddeflector laten opspringen die de wind in een boog rondom het binnencompartiment deflecteert, en je zo nog minder lastige windwervelingen krijgt. En wil je dan helemaal niet cabrio rijden, kan je het eerste deel van het driedelige stalen/glazen dak nog kantelen of openen zoals een klassiek dakraam. En die zetelverwarming, zet die maar af als je geen gestoomde geslachtsorganen wil.

Het dak zelf doet er ongeveer een 20 seconden over om zichzelf te transformeren van coupé naar cabrio en vice versa. Het ingenieuze systeem schuift de achterruitconstructie over de twee dakdelen, en slaat de bovenste raamstijlen op in de achterflanken. Wat overblijft is een kofferruimte waar je toch nog eenvoudig aan kan, en een koffer die klassiek geopend kan worden. En vanzelfsprekend kan je de gehele kofferruimte gebruiken als je het dak sluit.

Ik moet toch eerlijk even zijn en toegeven dat ik de achterbank ook even wou testen. En verbazend genoeg blijkt dat er genoeg beenruimte is om een persoon van mijn formaat in op te slaan. Met het dak gesloten zit ik met even weinig hoofdruimte als in een Passat CC, maar ik denk dat ik geen vrienden wil die in een Eos willen zitten terwijl het dak gesloten is. De achterzetels zitten lekker, en ik durf zelfs zeggen ruimer dan in een BMW 1 of 3 cabrio. En dat zegt veel, als je er ook de prijzen naast legt.

Het is dan pas op de snelweg, boven 120 km/u, dat ik merk waar het verschil zit tussen een Eos en de voornoemde dakloze concurrenten uit Beieren. Aan 140 pk is de commonrail een vrij stille diesel met voldoende ademruimte tot 160 km/u, en je moet al je rijbewijs op het spel zetten om het voordeel van een 120d of 320d te merken tegenover deze Eos. De prijs van de Eos is in die versie dan ook nog eens makkelijk 5 to 15000€ goedkoper, dus moet je al gaan neuzelen over touchscreen vs iDrive, achterwielaandrijving, linkerbaanpresence of blaftrips door Duitsland om de meerkost te rechtvaardigen. De 320d cabrio vind ik de Betere Auto, maar ik kan niet meer zeggen waarom…

De hele fotoreeks: http://www.shush.com/gallery/v/various/auto/car_tests/vw_eos_2_0crtdi/

In de showroom stond een Passat CC 2.0 TDI, en gezien ik het gezanik met m’n huidige daily driver beu begin te worden ging ik even deze nieuwe speler op de middenklasser-markt met executive allures. Ik werd aangesproken door iemand van de zaakvoerders, en voordat ik het wist werd me een testrit aangeboden. Ik wist van de positieve testrit van tiPanda, en wou het eens met eigen ogen gaan aanzien…

De Passat CC mag dan wel een Passat heten, maar veel stijlkenmerken blijven aan de buitenkant niet meer over van het originele sedan- of Variant-model. De voor- en achterlichten hebben een uitgerokken voorkomen gekregen, en het koetswerk is ook vloeiender geworden. Het dak is enkele centimeters gezakt, en voornamelijk op de achterbank heeft de typische vorm van een sedan ruimte moeten maken voor een coupé-achtige afloop naar de kofferklep. Alle zijruiten zijn ‘frameless’, met enkel een kwartje dat niet kan inschuiven op de achterdeuren. Dit alles geeft de wagen een sportieve en exclusieve uitstraling.

Het getestte model is de 160 pk sterke 1.8TSI met Pack Air voor een elektrisch bediend glazen hefdak, Pack Business GPS en Pack Premium voor het Nappa leder en zetelverwarming. Standaard komt de wagen met parkeersensoren voor en achter, automatische airco, radio-cd met touchscreen, MP3-lezer en 6-cd-lader, lichtmetalen velgen van 17″ en nog wat speelgoed.

Allereerst moet ik me verexcuseren: Volkswagen is enkele jaren geleden van m’n radar verdwenen door zelf met een Audi te rijden en van de service van het VAG-dealernetwerk te kunnen ‘genieten’. Ik loop daarbij niet hoog op met VAG producten en heb buiten een testrit in een Bora nog nooit een voet gezet in een Volkswagen.

Daarom wist ik niet dat het interieur van de CC gewoon gekopieerd is uit de gewone Passat, en buiten de standaard sportzetels nu niet bepaald meer toevoegt. Voor iemand die dus ook de Passat niet kende – zoals ik – ziet het geheel er wel leuk en luxueus uit. De bestuurdersstoel gaat voldoende laag voor mijn 1m85, en het standaard leren stuur voelt prettig in de hand.

Wat ik ook niet wist, is dat VW ook al op de ‘elektronische sleutel’-bandwagon is gesprongen, waarbij je je afstandsbediening in een holte steekt om de auto te kunnen starten. In tegenstelling tot enkele andere merken met een aparte start/stop-knop, moet je bij de Passat CC de sleutel zo diep mogelijk duwen om de motor te starten als je rem- en koppelingspedaal ingeduwd houdt. De CC is uitgerust met een elektronische parkeerrem, wat voor mij betekende dat ik even moest wennen aan het feit dat de wagen niet door de zwaartekracht bewoog op hellingen, en ik dus daar wel voor moest compenseren bij het accelereren zonder dat ik iets van de helling merkte. Op de testrit sloeg de motor dan toch wel een paar keren onbedoeld af bij gebrek aan voldoende koppel.

Goed, na twee keren de motor af te slaan op de parking van de dealer, geraakte ik toch op de rijbaan en kon ik het rijden in een CC ervaren. De CC is ietsje hard afgeveerd zonder daarvoor hinderlijk te zijn, en doet wat je van zo’n wagen verwacht. De 160 turbogeblazen benzinepeekaa’s geven voldoende thuis aan normaal verkeer, en de zit- en rijhouding zijn wel in orde. De CC stuurt vlot en gericht, zonder los of zwaar te voelen.

Het navigatie aanraakscherm is niet iets om al rijdende in te stellen. Typisch aan een aanraakscherm is dat je moet kijken waar je duwt, en ondanks de grote letters kan je niets anders dan je echt focussen op het scherm, wat de rijvaardigheid niet ten goede komt. Jammer genoeg heb je het touchscreen ook nodig als je wat geavanceerdere dingen wilt doen dan het volume lager of hoger zetten. En tenslotte laat elk aanraakscherm ook vetvlekken van vingers na. Je kan het er wel afvegen, maar ik vind het allemaal maar zo-zo.

Ergonomisch vind ik ook de plaatsing van de knoppen op het stuur een kleine misser; om van de beide volumeknoppen te springen moet je over een hoger gelegen knop van je GSM springen. De sleutel die als startknop moet dienen is ook onduidelijkheid troef, en de bekerhouders moet je ook twee keren proberen eer je begrijpt hoe het werkt. En het glazen dak is een leuke feature, maar buiten wat kantelen krijg je er geen beweging in en het benadert ook niet enig cabrio-gevoel. Leuke optie, maar nuttelozer dan een X6 naar mijn gevoel.

Na een ritje binnendoor stop ik de wagen om even de buitenkant en de rest van de wagen te bekijken. De 17″ velgen staan goed op de wagen, en ik vind de wagen er aan de buitenkant echt wel als een pareltje uitzien. De koffer is erg groot en met de gepatenteerde self-sealing-banden die zichzelf bij een gat zelf dichten kan je de ruimte van het fullsize reservewiel ook gebruiken.

Op de achterbank is het evenwel als volwassene armoe troef. Je hebt wel leuke bekerhouders, armsteun en beenruimte, maar alleen als je met 1m85 je hoofd mist. Als hippe papa met kleine kinderen kan je het misschien nog proberen, maar probeer geen vrienden mee te nemen.

Op de terugweg gingen we even jagen op de snelweg, en daarin schiet de 1.8TSI toch wel tekort tegen een 320d met 163pk: eens je in de 6e versnelling beland bent of voorbij de 140 km/u, gaat de wereld niet veel sneller meer… Ook vond ik de wagen bij hogere snelheden lichtvoetiger worden, wat ik nu niet zo wenselijk vond.

Op het einde van de rit kostte deze auto in België €37881,61 terwijl je voor diezelfde prijs een beter rijdende en sturende 3-reeks in de garage kan hebben staan. Goed, die 3-reeks zal misschien minder exclusief zijn dan de CC, maar eens je in de wagen zit zie je toch niets van dat uiterlijk, totdat je op de achterbank plaats neemt. En gezien het succes van de CC kan het ook wel eens zijn dat de exclusiviteit van de CC snel afneemt, net zoals de ‘executive’ 3-reeks populairder is dan de ‘gewone’ Ford Mondeo… De vraag is dus ofdat je imago belangrijker is dan je rijplezier… Ik vind het bijgevolg wel een leuke auto, maar zie me er niet langer dan een half jaar mee rijden…

De 123d, ja dat viel wel te regelen. Dit moest in het Driving Experience clubje op het hoofdkantoor van de invoerder in Bornem gebeuren, dus regelde de verkoper voor mij een afspraak op een zaterdagmiddag. Voor een keer kon en mocht de missus ook eens mee dus! Kwestie van kleuradvies te krijgen, weetjewel ;).

Het bedrijventerrein van BMW Belux doet op een zaterdagmiddag verlaten aan. Een verloren 6-reeks staat op de personeelsparking, en iemand heeft een Saab cabrio op de bezoekersparking achtergelaten. Maar het Driving Experience-gedeelte bevind zich aan de andere kant van het bedrijventerrein, net achter de technische dienst waar twee Hydrogen 7′s naast een E46 M3 met ringsticker stonden te blinken.

Het Driving Center is eigenlijk een mini dealership met enkele auto’s in een showroom, een parking vol BMW bolides onder een afdak, en een parking vol BMW’s (en hier en daar een verlaten vreemde eend) als bezoekersparking. BMW-bezitters kopen blijkbaar BMW. Bij het arriveren werd een potentiële klant op een BMW motorfiets geholpen, terwijl binnen een team van 4 mensen aanwezig is.

Je meldt je aan, en wordt onmiddellijk ontdaan van je rijbewijs en identiteitskaart. Je krijgt een duidelijk einduur van je proefrit die je zonder begeleiding mag doen, en voor de deur van de showroom krijg je een korte uitleg van de wagen.

Ik weigerde natuurlijk de uitleg, aangezien een einser niet zoveel scheelt van een drie-reeks, en had er na een paar bochten al spijt van want het iDrive-systeem ontbrak de DVD, waardoor de stem enkel “Het navigatiesysteem is niet beschikbaar” kon melden. Maar goed, ach… De terugweg zou ik wel op m’n telefoon vinden…

Op de N16 bleek al snel 2 dingen:
- de 123d is snel
- de 123d is snel buiten adem.

De 123d heeft koppel te over, en gaat er hard vandoor. De banden houden goed grip (op deze zaten Bridgestone Potenza’s), en je kan met evenveel plezier de bochten door. Door het hoge koppel wordt het rijden wel abrupt en oncomfortabel, wat nog versterkt wordt door…

… een absoluut dieptepunt aan koppel boven de 4500 toeren. De wagen valt figuurlijk stil, in die mate dat je nekspieren die tegen de originele acceleratie inwerken, je aan 4500 toeren je hoofd naar voren werpen. De wagen racet letterlijk doorheen z’n toerentalbereik, en 4500 toeren is gewoon te vroeg om te stoppen met zingen. Het is bijna het spiegelbeeld van de VAG-turbogeblazen-diesel die abrupt stopt met het leveren van kracht, in plaats van begint. Stomme oliestoker!

Eens je het gaspedaal met mate bedient, veranderd de 123d in een bloedsnelle cruiser, die zelfzeker en direct instuurt, zich lekker in de bochten van een klaverblad laat zetten en er toch pijlsnel vandoor gaat – voor zover je snel genoeg kan roeren in de 6-bak.

Na wat plezier op de N16 en E17 draai ik de volgende afrit af, en spot ik een autoroute-bordje. Deze routes leiden vaak langs de wat leukere weggetjes, en aangezien ik niet bekend ben in de streek beslis ik me te laten verrassen. Het gaat allemaal hard maar zelfzeker, en de wagen geeft voldoende rijplezier. Deze 123d coupe is in tegenstelling tot het cabrio-model dat ik testte uitgevoerd met het M-sportpakket wat M-velgen, sportzetels, een M-ophanging en M-bumperkit betekent. De zetels zitten merkzaam beter dan de standaard zetels, en de elektronisch te bedienen ruggesteun en zijwanden maken het mogelijk een ideale rijpositie te vinden. De M-ophanging is merkelijk stijver dan de standaard-ophanging, maar nooit storend. De runflat-banden op 18″ lichtmetaal geven in combinatie met de M-ophanging bijgevolg geen overdreven harde rijervaring, zonder onnodig te gaan overhellen in de bochten.

De wagen heeft ook een schuifdak! Als m’n volgende daily driver geen cabrio wordt, overweeg ik een schuifdak. Maar met het model dat in m’n 123d zit zou ik eerlijk gezegd toch twijfelen: aan alle snelheden boven 80 km/h wordt het windgeruis gewoon erg hinderlijk, alhoewel de windcirculatie verfrissend is. Zelfs een volledig open 1 cabrio met de ramen naar beneden en zonder windscherm veroorzaakt minder windgeluid dan dit schuifdak. Best dus een testrit vragen alvorens te bestellen, is mijn advies!

Mevrouw wooter had de coupé nog niet in levende lijve gezien, dus na het saai naar muziek luisteren terwijl manlief aan hoge snelheid kleine weggetjes doorheen weilanden aan het doorkruisen was, stopten we even voor de verplichte fotoshoot en bepotel-moment. Met haar +1m60 is het aangenaam vertoeven op de achterbak achter mijn 1m86, maar ik heb wat meer moeite met het plaatsnemen achter mezelf. De achterbank is neerklapbaar in 2 helften, en de koffer is ruim te noemen voor deze kasse van wagen. Mevrouw had wel enige moeite met het instellen van haar sportzetel, die naast in de hoogte en diepte te verstellen was, ook nog eens kon kantelen, de rugleuning lager kon, de wangen breder of smaler, … En ja, het audio-systeem was een duurder model, wat ook merkelijk betere geluidsweergave gaf. Wat er moeilijk is aan iDrive weet ik niet, want m’n vrouwtje vond eigenhandig welke menu’s en instellingen ze moest doorzwemmen om de AUX-ingang te activeren.

Conclusie:
Heftig bakje. Een coupé staat niet direct in m’n wishlist, maar ik testte de wagen ook eerder om de motor te peilen. Dit gezegd zijnde vind ik de motor bruut en vind ik het negatief dat ie na 4500 toeren plots helemaal verdwijnt, en tóch zou ik ‘m overwegen boven de 120d. Dit omdat je met een 123d kan rijden zoals een 120d, maar een 120d merkelijk nooit zo bruut kan rijden als een 123d.

Blijft de vraag: wat doet zo’n benzinemotor als een 130i of 135i nou?