Click here to view the embedded video.

One such location are the license plate lights.  BMW employs for all their recent models now a version with two integrated LED bulbs which give a whiter kind of light, even with a hint of blue.

Tuning and styling fanatics of course wanted to mimic this new style (and the use of LEDs on competitors such as Audi’s headlights) and a few aftermarket options are already available for the BMW range.

However, if you get the correct parts, the OEM BMW parts can be fitted on cars which did not come with the LED versions of the license plate lights.  This can work for pre-facelift 1-series and pre-EfficientDynamics 3-series cars, but also for 6-series and even the previous model Z4.

People at the z-roadster.net forum were so kind enough to draft a manual on outfitting your Z4 with these OEM LED lights.  The text is in german, but the included pictures make the modification self-explanatory.

Get the manual: Install OEM LED license plate lights.

The steps to do this are:

1. Get to the secret settings menu.  You do this by going into the Settings menu and holding the MENU button down for about 10 seconds.  When you see this menu, scroll down until you see Perspective where you can select whether you want this option activated or not
2. Go out of this menu and go into the NAVIGATION menu.  In the Viewpoints, you now have three choices: north, driving direction or perspective mode.  Select the last one and see the map turn into 3D.

The Intravee is an innovative piece of hardware that enables BMW’s of the previous generation to accept Ipods as sound source, and use the radio and steering controls to navigate through the Ipod’s structure.  This Intravee enables E39 5-series, E46 3-series, the first model of X3′s and the first model of Z4 roadster and coupe owners to enjoy their Ipod in their car.

De Intravee is een innovatief stukje hardware dat het mogelijk maakt om in BMW’s van de vorige generatie toch een Ipod te gebruiken als muziekbron.  Zo past deze Intravee eenvoudig in alle E39 5-reeksen, de E46 3-reeks, de eerste reeks X3′s en de eerste modellen Z4 roadster en coupe.

The Intravee is actually not an Ipod-adapter per-se: The Intravee only acts as an adapter between the BMW media protocol, and the AlpineNet protocol to transmit commands and track info back and forth.  The actual Ipod-adapter is something such as the Alpine KCA-420i which enables an Ipod to talk AlpineNet and vice-versa.  Keep in mind that the KCA-420i has limitations such as being only able to show up to 511 albums and 511 artists, which means that if you take your whole collection of music on the road, you might not be able to select ZZ Top as artist out of the menu.

Contrary to the other models which have cd changers and navigational computers mounted in the trunk compartment, the electronics of a Z4 roadster are placed in between the two seats, under the covering that runs out of the gearbox and drivetrain tunnel.  This hampers the installation of the Intravee and the Alpine adapter, in such a way that large parts of the interior of a Z4 roadster need to be removed before access is gained to the existing cabling to enable the Ipod adapter.

As a sort of reference, I have gathered the Alpine CD Changer Installation documentation from BMW which describes how to install an Alpina CD Changer, including removing and restoring the interior parts that hide the electronics in between the seats.  This gives access to the cables necessary to connect the Intravee and the Alpina KCA-420i adaptor as described in the Intravee Quick Install Guide.

Update: Another option is to access the necessary cables through the trunk, as explained in this thread on z4-forum.com

De Intravee is eigenlijk niet de eigenlijke Ipod-adapter: De Intravee is een adapter die het BMW media protocol vertaalt in het AlpineNet protocol en vice-versa om commando’s en trackinformatie uit te wisselen.  De eigenlijke Ipod-adapter is vaak de Alpine KCA-420i die de Ipod laat praten met AlpineNet en vice-versa.  Denk eraan dat de KCA-420i een limiet van 511 artiesten en 511 albums heeft bij het gebruiken van de zoekfunctie, en je bij een volle Ipod met je hele muziekcollectie mogelijks niet meer tot ZZ Top geraakt als artiest.

In tegenstelling tot alle andere modellen, waarbij bekabeling, cd-wisselaar en navigatiecomputer in de koffer gemonteerd zijn, is al deze electronica in een Z4 roadster enkel beschikbaar tussen de twee zetels, in een uitloper van de middenconsole.  Dit vereenvoudigd de installatie niet, aangezien hiervoor grote delen van het interieur gedemonteerd moeten worden om toegang te verschaffen tot de bestaande bekabeling.

Als een vorm van referentie heb ik de Alpine CD Changer Installation documentation teruggevonden waarin staat beschreven hoe een cd wisselaar kan ingebouwd worden, inclusief het demonteren en monteren van de interieuronderdelen.  Dit geeft toegang tot de nodige kabels die beschreven zijn in de Intravee Quick Install Guide om succesvol de Intravee, Alpine KCA-420i en bijgevolg de Ipod te laten werken.

Accelleration is the combination of power and mass of the object you want to move. Most cars that are known to be fast are known because of their higher rate of acceleration – most normal cars can do high speeds too, if you just wait long enough for it.

So the Belgian government came with a formula to figure this out in an easy to chart number: the fiscal horsepower of a car.

This number is calculated by the next formula:

(cilinder content in liters times 4) + (weight of the car divided by 400)

Just in case if anyone’s interested in figuring out how much taxes they need to pay on their next ride.

Update:
The Belgian tax people changed their formula, and scrapped the weight of the car out of it. All info is here.
Het Belgische belastingsstelsel heeft een paar eigenaardigheden.  Eentje ervan is het begrip “fiscale pk”.  Het is een interessante maar ook botte manier om te bepalen welke wagens snel zijn, en deze overeenkomstig zwaarder te belasten.

Een snelle wagen is vaak ook snel in het accelereren.  De meeste wagens kunnen hoge snelheden halen, maar zonder een hoge acceleratie gaan die snelheden vaak niet bereikt worden.

Acceleratie is een combinatie van kracht, tesamen met de massa van het object dat je wil doen accelereren.  Daarom ook dat de fiscale pk rekening houdt met het vermogen van de motor én de massa van het voertuig.

De berekening is dan als volgt:

(cilinderinhoud in liters maal 4) + (gewicht in kilo’s gedeeld door 400)

Kwestie als je naar een volgende wagen op zoek bent en rekening wilt houden met de belastingen…

Update:
Het belgische belastingsstelsel is gewijzigd, en het gewichtsaandeel is uit de formule verdwenen. Alle info vindt je hier.

Ik had al de 120d Cabrio getest, en de dubbelgeblazen 123d in coupé-model geproefd. Ik had ook al even een zijspoortje binnen VW gedaan met een Passat CC en EOS, maar ik was nog altijd niet aan een echte sechszylinder geraakt. Zou ie echt zo goed zijn, of is het allemaal krom gelul van fanboys? Toch even bij mijn atypische BMW-vriendje aangedrongen (hij probeert me altijd in een 320d te lullen), en hij regelde me dan toch een testrit in een 325dA Cabrio – iets anders was niet direct beschikbaar. Piekfijn, dacht ik zo! Een zescilinder, een drie-serie cabrio én een automaat. Drie dingen die nog niet aan bod waren gekomen!

In België gaan modelspecifieke testritten door in het testcentrum in Bornem, op het terrein van BMW Belux. Er staan een 40-tal auto’s ter beschikking, met voornamelijk types die je niet bij de dealer zal terugvinden als demo. Zo ook de grafietgrijze 325d die ik een uurtje mocht testen. De dreier stond goed in z’n grijzende glimmende pak, met 18″ schoeisel en twee uitlaten. Gesloten vallen de naden in het dak niet zo op, en eens open zie je het mooie Sattelbraun leder contrastreren met het donkergrijs.

M’n BMW-vriendje vertelde me dat ik me aan een auto moest verwachten met houtafwerking en zonder Navigation Professional. De houtafwerking was niet gelogen, maar ging mooi samen met het Sattelbraun lederen interieur. De navigatie was wel gelogen, en m’n vrouwtje zocht direct al haar weg om de USB-aansluiting aan het werk te krijgen – moest het dieselgenagel ons niet aanstaan. Veel uitleg had ik niet nodig als ex-rijder van een E90 MY2008, maar ik liet me toch even de optionele Comfort Access uitleggen om het dak vanop afstand te openen en te sluiten.

Deze zaterdagvoormiddag was lekker zonnig, dus na de korte uitleg gleden we in de M-sportzetels, startte ik de motor, opende ik het dak en waren we onderweg.

Wat snel duidelijk wordt, is dat je zwaar begint te twijfelen over het feit ofdat je wel met een diesel rijdt. Het genagel blijft uit, en enkel de toerenteller die al in het rood gaat bij 5000 omwentelingen was voor mij de aanduiding dat het hier toch echt om een olieboot ging. En als het dan toch een boot is, is het een vrij snelle speedboot. Met de 197 pk’s aan boord moet je op losse ondergrond je wel wat inhouden, maar in rechte lijn heb je snel zoveel snelheid dat andere rijders spontaan hun inhaalmanoever afbreken. Niet bepaald rijbewijsveilig dus.

Qua bochten kan je zo’n 325d daarentegen niet echt vergelijken met een einser, al was het maar omdat de snelheidsopbouw veel meer lineair is, en het snelheidsgevoel erg laat optreed. Als je dus niet oplet rij je zo aan 150 km/u de snelweg op. Gevoelsmatig heb je dan het effect dat je minder grip hebt, terwijl je misschien sneller dan een 123d doorheen de bocht hoekt.

Zoals gewoonlijk toch even de wagen parkeren om te kijken waar we eigenlijk in rijden. Met de zon erop is het Terra leder een erg mooie veschijning, en is de afwerking goed te noemen. De sportzetels zitten mij als gegoten en ik kan niet zeggen dat ik thuis een zetel heb die nog beter zit dan deze fauteuils. De zetels zijn standaard volledig elektrisch in te stellen met twee geheugeninstellingen, en je kan er álles aan veranderen: naast de klassiekers zoals rugleuning en zijwanden, kan je namelijk ook nog de hoogte van de kopsteun, en inclinatie van het zitvlak aanpassen. De achterbank is wat krapper dan een EOS, maar toch is het aangenaam vertoeven achteraan met twee cupholders, hoewel Europa geen enkele gezellige Tim Hortons kent.

De koffer is een ander verhaal. Met een gesloten dak heb je een van de ruimste kofferruimtes, maar eenmaal je het dak wilt openen wordt je gepresenteerd met iets dat even groot is als een vergrote brievenbusopening. Handig voor een dunne laptoptas, maar zelfs een rugzak wordt al sukkelen. Dit alles ligt natuurlijk aan de metalen dakconstructie die zo gemonteerd is om toe te laten dat de koffer afloopt, in plaats van een gigantische reet te ontwikkelen zoals de meeste coupé-cabriolets. Dit betekent dus wel dat als je je bakje met boodschappen enkel kwijt kunt in de koffer als je eerst door middel van de Comfort Access het dak uit de koffer licht, en je bakje in de kofferruimte plaatst, alvorens het dak terug in de koffer te vouwen en op weg te gaan.

Eenvoudiger is het om de achterbank ‘plat’ te klappen zodat de achterbank een doorgeefluik krijgt naar de koffer, en het leder niet beschadigd hoeft te worden door de lading die je op de achterbank legt. Pluspunt zijn de twee haken voor boodschappentassen, kwestie van je zak ajuinen en pot appelcompote niet in je nek te krijgen.

Optioneel is ook het windscherm te verkrijgen dat eenvoudig opvouwbaar in de kofferruimte te bewaren valt. Met het windscherm op de achterbank kan je natuurlijk geen medepassagiers meenemen, maar wie trekt dat zich aan. Jammer genoeg had deze tester geen windscherm beschikbaar, en waren de andere cabrios op het testcenter niet uitgerust met windscherm of al vertrokken door andere mogelijke klanten. Toch moet ik zeggen dat ik het windscherm niet gemist heb, en vaak zelfs met de ramen naar beneden heb rondgereden. In dergelijk zonnig weer met windscherm en de ramen naar boven rondrijden zou namelijk toch betekenen dat je de airco zou moeten lager zetten om toch een comfortabele temperatuur te krijgen, en elke CC-rijder die met zo’n weer met gesloten kap rijdt is niet goed snik.

Het openen en sluiten van het dak duurt dan ook niet hyper-lang. Goed, je moet er volledig voor stilstaan, maar de hele procedure duurt gevoelsmatig sneller dan bij m’n oude Audi Cabriolet, en eens dicht heb je ook gewoon een echte coupé, en worden vele buitengeluiden gewoon helemaal weggefilterd. Niks voor mij dus, maar als ie vaak buiten moet staan is het wel een veiligere optie.

Terug de baan op, en eens in druk verkeer blijkt dat de automatische versnellingsbak even goed uitblinkt tijdens het voorhene spurten, als in nu het gewillig aanschuiven. Als je veel file doet is zo’n automatische bak heerlijk om te rijden – in combinatie met de lekkere zetels die je een perfecte pasvorm geven – en kan het je niet bommen ofdat de file nu 2 of 10 kilometer lang is – genieten ga je. De optionele flippers die in deze auto gemonteerd waren, hebben misschien hun nut op de Nordschleife, maar tijdens normaal en vlot verbruik weet de bak het wel goed genoeg en kan je zelfs met de standaard-setting al aardig uit de voeten, zonder ‘m in Sport te zetten. Ik durf niet zeggen welke audio er in de wagen gemonteerd was, maar het typische flauwe doffe geluid van m’n E90 was niet aanwezig in deze cabrio, en dat maakte de ervaring enkel maar beter.

Concluderend is de BMW 325dA Cabrio een veel betere wagen dan een VW EOS als je de chauffeur bent, maar ik denk dat de achterpassagiers heel wat minder van die meerwaarde zien. Van al de wagens die ik al getest heb is deze de duidelijke winnaar met zelfs een duidelijk verschil tov mijn oude 320d, maar er hangt ook een stevig prijskaartje aan.

Ofdat ik dan interesse had in een proefrit met een Eos? De Volkswagen Eos had ik al enige tijd zien rijden, en stiekem vond ik het toch wel een leuke wagen, hoewel het ontwerp achteraan ook een dikke kont had. Ik had het model gezien in Detroit in 2006, en vroeg me af ofdat deze cabrio met metalen dak ook dezelfde nadelen had als andere cabrio’s met zo’n dak: een beperkte, moeilijk bereikbare kofferruimte, onder een zwaar dak.

Ik had daarvoor al eens een jaartje in een coupé-cabrio gestuurd, een Opel Tigra Twintop, en wat ik van die TwinTop herinnerde was dat dat stalen dak ook wel weer voordelen had, maar ik er netto misschien zelfs wat meer coupé mee reed dan topless.

Bon, 7 dagen later mocht ik de Eos van de bazin even uitlaten. Een 2 liter aangedreven TDI met Common Rail technologie, die 140 pk beloofde uit te braken. Optisch was de Eos uitgerust met het Individual pakket wat voor andere lichtmetalen velgen met chroom-effect inhoudt, samen met lederen interieurbekleding in twee kleuren met het Individual-logo in de hoofdsteunen gestanst. Het dashboard is van een zachtere kunststofsoort dan in de CC en geeft een hogere kwaliteitsindruk. De auto werd gestart met een simpele klassieke klapsleutel, wat heel wat eenvoudiger te gebruiken was dan de sleutelcombinatie in de CC. Het duurde dus niet lang alvorens we topless doorheen de Haspengouwse steegjes stuurden, met de zetelverwarming onder onze billen.

Al snel wordt duidelijk dat dit geen zware Passat is, maar deze auto al heel wat agieler in de omgang is. Bochten worden met plezier genomen, en het open effect van het dak versterkt het snelheidsgevoel – hoewel ik met de 140 pk toch al snel illegaal grote stappen aan het zetten was. De motor heeft nog altijd het typische VAG-turbogat, maar als je ‘m in de juiste toerentallen houdt kan je enkel maar met een brede grijns in deze auto zitten. De zetels zitten comfortabel, en het stuur ligt ook vrij goed in de hand. Het benadert de luxe van een M3-stuur in een 1- of 3-serie niet, maar ach. Schakelen gaat vlot doorheen de zes versnellingen, en er is ook genoeg remkracht voorradig om snel te stoppen, zonder dat de auto daarvoor stevig uit balans geraakt.

Wat snel m’n aandacht trekt is de warmte in de auto. Vanaf de dealer heb ik het dak automatisch geopend, en niet de moeite genomen om het windscherm op te zetten, maar 5 kilometer verder ben ik op deze koude zaterdagochtend genoodzaakt om de airco toch enkele graden lager af te stellen – en dat in m’n tshirt. De Eos slaagt er in om als cabrio voor de voorinzittenden toch maar een beperkte luchtcirculatie te veroorzaken, waardoor je dus heel wat minder met windscherm gaat rondrijden. Heb je dan toch nog last van de wind, kan je uit de stijl van de voorruit een winddeflector laten opspringen die de wind in een boog rondom het binnencompartiment deflecteert, en je zo nog minder lastige windwervelingen krijgt. En wil je dan helemaal niet cabrio rijden, kan je het eerste deel van het driedelige stalen/glazen dak nog kantelen of openen zoals een klassiek dakraam. En die zetelverwarming, zet die maar af als je geen gestoomde geslachtsorganen wil.

Het dak zelf doet er ongeveer een 20 seconden over om zichzelf te transformeren van coupé naar cabrio en vice versa. Het ingenieuze systeem schuift de achterruitconstructie over de twee dakdelen, en slaat de bovenste raamstijlen op in de achterflanken. Wat overblijft is een kofferruimte waar je toch nog eenvoudig aan kan, en een koffer die klassiek geopend kan worden. En vanzelfsprekend kan je de gehele kofferruimte gebruiken als je het dak sluit.

Ik moet toch eerlijk even zijn en toegeven dat ik de achterbank ook even wou testen. En verbazend genoeg blijkt dat er genoeg beenruimte is om een persoon van mijn formaat in op te slaan. Met het dak gesloten zit ik met even weinig hoofdruimte als in een Passat CC, maar ik denk dat ik geen vrienden wil die in een Eos willen zitten terwijl het dak gesloten is. De achterzetels zitten lekker, en ik durf zelfs zeggen ruimer dan in een BMW 1 of 3 cabrio. En dat zegt veel, als je er ook de prijzen naast legt.

Het is dan pas op de snelweg, boven 120 km/u, dat ik merk waar het verschil zit tussen een Eos en de voornoemde dakloze concurrenten uit Beieren. Aan 140 pk is de commonrail een vrij stille diesel met voldoende ademruimte tot 160 km/u, en je moet al je rijbewijs op het spel zetten om het voordeel van een 120d of 320d te merken tegenover deze Eos. De prijs van de Eos is in die versie dan ook nog eens makkelijk 5 to 15000€ goedkoper, dus moet je al gaan neuzelen over touchscreen vs iDrive, achterwielaandrijving, linkerbaanpresence of blaftrips door Duitsland om de meerkost te rechtvaardigen. De 320d cabrio vind ik de Betere Auto, maar ik kan niet meer zeggen waarom…

De hele fotoreeks: http://www.shush.com/gallery/v/various/auto/car_tests/vw_eos_2_0crtdi/

In de showroom stond een Passat CC 2.0 TDI, en gezien ik het gezanik met m’n huidige daily driver beu begin te worden ging ik even deze nieuwe speler op de middenklasser-markt met executive allures. Ik werd aangesproken door iemand van de zaakvoerders, en voordat ik het wist werd me een testrit aangeboden. Ik wist van de positieve testrit van tiPanda, en wou het eens met eigen ogen gaan aanzien…

De Passat CC mag dan wel een Passat heten, maar veel stijlkenmerken blijven aan de buitenkant niet meer over van het originele sedan- of Variant-model. De voor- en achterlichten hebben een uitgerokken voorkomen gekregen, en het koetswerk is ook vloeiender geworden. Het dak is enkele centimeters gezakt, en voornamelijk op de achterbank heeft de typische vorm van een sedan ruimte moeten maken voor een coupé-achtige afloop naar de kofferklep. Alle zijruiten zijn ‘frameless’, met enkel een kwartje dat niet kan inschuiven op de achterdeuren. Dit alles geeft de wagen een sportieve en exclusieve uitstraling.

Het getestte model is de 160 pk sterke 1.8TSI met Pack Air voor een elektrisch bediend glazen hefdak, Pack Business GPS en Pack Premium voor het Nappa leder en zetelverwarming. Standaard komt de wagen met parkeersensoren voor en achter, automatische airco, radio-cd met touchscreen, MP3-lezer en 6-cd-lader, lichtmetalen velgen van 17″ en nog wat speelgoed.

Allereerst moet ik me verexcuseren: Volkswagen is enkele jaren geleden van m’n radar verdwenen door zelf met een Audi te rijden en van de service van het VAG-dealernetwerk te kunnen ‘genieten’. Ik loop daarbij niet hoog op met VAG producten en heb buiten een testrit in een Bora nog nooit een voet gezet in een Volkswagen.

Daarom wist ik niet dat het interieur van de CC gewoon gekopieerd is uit de gewone Passat, en buiten de standaard sportzetels nu niet bepaald meer toevoegt. Voor iemand die dus ook de Passat niet kende – zoals ik – ziet het geheel er wel leuk en luxueus uit. De bestuurdersstoel gaat voldoende laag voor mijn 1m85, en het standaard leren stuur voelt prettig in de hand.

Wat ik ook niet wist, is dat VW ook al op de ‘elektronische sleutel’-bandwagon is gesprongen, waarbij je je afstandsbediening in een holte steekt om de auto te kunnen starten. In tegenstelling tot enkele andere merken met een aparte start/stop-knop, moet je bij de Passat CC de sleutel zo diep mogelijk duwen om de motor te starten als je rem- en koppelingspedaal ingeduwd houdt. De CC is uitgerust met een elektronische parkeerrem, wat voor mij betekende dat ik even moest wennen aan het feit dat de wagen niet door de zwaartekracht bewoog op hellingen, en ik dus daar wel voor moest compenseren bij het accelereren zonder dat ik iets van de helling merkte. Op de testrit sloeg de motor dan toch wel een paar keren onbedoeld af bij gebrek aan voldoende koppel.

Goed, na twee keren de motor af te slaan op de parking van de dealer, geraakte ik toch op de rijbaan en kon ik het rijden in een CC ervaren. De CC is ietsje hard afgeveerd zonder daarvoor hinderlijk te zijn, en doet wat je van zo’n wagen verwacht. De 160 turbogeblazen benzinepeekaa’s geven voldoende thuis aan normaal verkeer, en de zit- en rijhouding zijn wel in orde. De CC stuurt vlot en gericht, zonder los of zwaar te voelen.

Het navigatie aanraakscherm is niet iets om al rijdende in te stellen. Typisch aan een aanraakscherm is dat je moet kijken waar je duwt, en ondanks de grote letters kan je niets anders dan je echt focussen op het scherm, wat de rijvaardigheid niet ten goede komt. Jammer genoeg heb je het touchscreen ook nodig als je wat geavanceerdere dingen wilt doen dan het volume lager of hoger zetten. En tenslotte laat elk aanraakscherm ook vetvlekken van vingers na. Je kan het er wel afvegen, maar ik vind het allemaal maar zo-zo.

Ergonomisch vind ik ook de plaatsing van de knoppen op het stuur een kleine misser; om van de beide volumeknoppen te springen moet je over een hoger gelegen knop van je GSM springen. De sleutel die als startknop moet dienen is ook onduidelijkheid troef, en de bekerhouders moet je ook twee keren proberen eer je begrijpt hoe het werkt. En het glazen dak is een leuke feature, maar buiten wat kantelen krijg je er geen beweging in en het benadert ook niet enig cabrio-gevoel. Leuke optie, maar nuttelozer dan een X6 naar mijn gevoel.

Na een ritje binnendoor stop ik de wagen om even de buitenkant en de rest van de wagen te bekijken. De 17″ velgen staan goed op de wagen, en ik vind de wagen er aan de buitenkant echt wel als een pareltje uitzien. De koffer is erg groot en met de gepatenteerde self-sealing-banden die zichzelf bij een gat zelf dichten kan je de ruimte van het fullsize reservewiel ook gebruiken.

Op de achterbank is het evenwel als volwassene armoe troef. Je hebt wel leuke bekerhouders, armsteun en beenruimte, maar alleen als je met 1m85 je hoofd mist. Als hippe papa met kleine kinderen kan je het misschien nog proberen, maar probeer geen vrienden mee te nemen.

Op de terugweg gingen we even jagen op de snelweg, en daarin schiet de 1.8TSI toch wel tekort tegen een 320d met 163pk: eens je in de 6e versnelling beland bent of voorbij de 140 km/u, gaat de wereld niet veel sneller meer… Ook vond ik de wagen bij hogere snelheden lichtvoetiger worden, wat ik nu niet zo wenselijk vond.

Op het einde van de rit kostte deze auto in België €37881,61 terwijl je voor diezelfde prijs een beter rijdende en sturende 3-reeks in de garage kan hebben staan. Goed, die 3-reeks zal misschien minder exclusief zijn dan de CC, maar eens je in de wagen zit zie je toch niets van dat uiterlijk, totdat je op de achterbank plaats neemt. En gezien het succes van de CC kan het ook wel eens zijn dat de exclusiviteit van de CC snel afneemt, net zoals de ‘executive’ 3-reeks populairder is dan de ‘gewone’ Ford Mondeo… De vraag is dus ofdat je imago belangrijker is dan je rijplezier… Ik vind het bijgevolg wel een leuke auto, maar zie me er niet langer dan een half jaar mee rijden…

I snapped some pictures on saturday after a rain shower, to practice my panning shots.

More pictures in the gallery.