Log Name: Application
Source: Forefront Identity Manager
Event ID: 3
Task Category: None
Level: Error
Keywords: Classic
User: N/A
Description:
Microsoft.ResourceManagement: System.InvalidOperationException: Retrieve schema failed
at Microsoft.ResourceManagement.Utilities.ExceptionManager.ThrowException(Exception exception)
at Microsoft.ResourceManagement.ActionProcessor.SyncConfigActionProcessor.Create(String typeName, IList`1 createParameters, Guid creator, Guid cause)
at Microsoft.ResourceManagement.ActionProcessor.SyncConfigActionProcessor.ProcessInputRequest(RequestType request)
at Microsoft.ResourceManagement.ActionProcessor.ActionDispatcher.ProcessInputRequest(RequestType request)
at Microsoft.ResourceManagement.WebServices.RequestDispatcher.ExecuteAction(RequestType request)
at Microsoft.ResourceManagement.WebServices.RequestDispatcher.ExecuteAction[ResponseBodyType](RequestType request)
at Microsoft.ResourceManagement.WebServices.RequestDispatcher.DispatchRequest[ResponseBodyType](RequestType request, Guid requestIdentifier, Object redispatchSingleInstanceKey)
at Microsoft.ResourceManagement.WebServices.RequestDispatcher.DispatchRequest[ResponseBodyType](RequestType request)
at Microsoft.ResourceManagement.WebServices.ResourceManagementService.Create(Message request)
Event Xml:

3
2
0
0×80000000000000
100167
Application

Microsoft.ResourceManagement: System.InvalidOperationException: Retrieve schema failed
at Microsoft.ResourceManagement.Utilities.ExceptionManager.ThrowException(Exception exception)
at Microsoft.ResourceManagement.ActionProcessor.SyncConfigActionProcessor.Create(String typeName, IList`1 createParameters, Guid creator, Guid cause)
at Microsoft.ResourceManagement.ActionProcessor.SyncConfigActionProcessor.ProcessInputRequest(RequestType request)
at Microsoft.ResourceManagement.ActionProcessor.ActionDispatcher.ProcessInputRequest(RequestType request)
at Microsoft.ResourceManagement.WebServices.RequestDispatcher.ExecuteAction(RequestType request)
at Microsoft.ResourceManagement.WebServices.RequestDispatcher.ExecuteAction[ResponseBodyType](RequestType request)
at Microsoft.ResourceManagement.WebServices.RequestDispatcher.DispatchRequest[ResponseBodyType](RequestType request, Guid requestIdentifier, Object redispatchSingleInstanceKey)
at Microsoft.ResourceManagement.WebServices.RequestDispatcher.DispatchRequest[ResponseBodyType](RequestType request)
at Microsoft.ResourceManagement.WebServices.ResourceManagementService.Create(Message request)

We didn’t have any access to the LDAP part of our stack and the people who did have access ensured us they saw no issues on their end.

After checking patch levels, user rights and provisioning the service on a second server we still had the same error.

When moving the service back to the first Application server, the service would hang at provisioning.

And that’s where this procedure came in:

http://sharepoint.tejic.com/2011/10/07/user-profile-synchronization-service-stuck-on-starting/

After performing the above, not only did we manage to start the User Profile Synchronization service again through SharePoint Central Admin, but also managed to set up the LDAP connection and import user profiles.

Basically, if all else fails, try to delete and recreate the User Profile Synchronization Service Application.

The source of the problem maybe lies within this blog post by Norman Bauer. I was not around the first time the engineer tried to set up this connection, and he might have had another error indicating a rights issue which he fixed, but then was blocked using the same connection name as before. If you need to follow documentation with fixed and set connection names, you do not have the opportunity to change names to your liking and will keep getting stuck on issues like these.

Op het moment van het Brusselse autosalon had JMM net hun eerste Fisker Karma ontvangen als demo en waren testritten niet mogelijk. Nu twee maanden verder waren de eerste wagens geleverd en belde men mij met de vraag of ik nog altijd interesse had in de wagen en een testrit. Wie zegt er nu nee tegen zo een buitenkans :)

Ik denk dat de Fisker Karma de meest gedesignede wagen op dit moment op de markt is. Dit is enigszins logisch, als je weet dat Henrik Fisker verantwoordelijk is voor de BMW Z8 en Aston Martin DB9. Twee wagens die ontegensprekelijk een icoon in hun eigen recht zijn. En de Karma gaat dat ook zijn. De kofferruimte en hoofdruimte op de achterbank geven aan dat vorm boven functionaliteit gaat, maar het futuristische exterieur en luxueuze interieur met oog voor detail zijn in vergelijking met andere wagens in die prijsklasse vergelijkbaar of zelfs exclusiever. Qua interieurafwerking denk ik dat je de wagen makkelijk naast een Porsche Panamera mag zetten, waarbij de Panamera meer hoofdruimte overhoudt voor de achterpassagiers in ruil voor een vreemdsoortig exterieur.

Een interessant feit aan de Karma is dat niet alleen aan het mogelijk positieve effect op de natuur wordt gedacht met de elektrische aandrijving, maar dat het concept van duurzaamheid ook verder in de wagen wordt doorgetrokken: het basismodel heeft een interieur dat volledig vrij van dierlijke materialen is opgetrokken. Het midden-model kent dan weer een lederen bekleding van een bekledingsfirma die hun energienoden en bronstoffen zoveel mogelijk duurzaam gebruiken en recycleren, en het topmodel komt met een interessant interieur dat volledig gemaakt is uit gerecycleerde materialen. En dit is geen interieur van zwarte plastic banken en plastic zetels. Het hele interieur wordt zo gedrapeerd in alcantara en andere diverse stoffen, het hout is afkomstig van de bodem van Michican Lake of overgebleven hout van bosbranden en de lak krijgt zijn sprankeling door het hergebruik van glazen partikels.

De Fisker Karma is geen echte elektrische wagen, en toch weer wel. De wagen wordt verkocht als Ever, wat staat voor Electric Vehicle met Extended Range, oftewel een elektrisch voertuig met zogenaamde range extender in de vorm van een benzinemotor die de accu’s al rijdend terug kan opladen. Je kan de wagen thuis opladen aan het snoer en er circa 80 km ver mee geraken, waarna de benzinemotor verplicht aan moet om de elektromotoren en accu’s toch van de nodige energie te voorzien. Je bent dus niet zo een groene jongen als iemand met een Tesla Roadster of de Model S of Model X, maar na het volledig gebruiken van je acculading kan je simpelweg afrekenen aan de pomp en verder rijden.

Nu, hoe rijdt dat, zo een elektrische exclusieve vierzitter? Wel, door het hogere gewicht van de materialen en de fijne interieurafwerking verlies je tegenover een Tesla Roadster toch stevig wat seconden aan acceleratie en bereik, maar aan de andere kant kan je niet anders dan breed glimlachen wanneer je deze luxueuze sportieve cruiser in Stealth mode zonder gebruik van de benzinemotor probleemloos stevig tot meer dan 150 km/u kan laten accelereren. De Tesla Roadster doet het natuurlijk sneller, maar qua afwerking en comfort staat de Roadster nergens in vergelijking met de Karma.

Je zit lekker laag, gaat vlot vooruit en de elektrische zetels zitten perfect. Het dak gedrapeerd met gekromde zonnecellen fungeert als een groot zonnepaneel en voed de airco en elektronische instrumenten. In principe ga je zelfs per jaar 330 km aan rijplezier uit het zonnepaneel halen. De wijzerdisplay doet erg futuristisch aan en de geïntegreerde bediening via het touchscreen in de middenconsole kan verbazend vlot overweg met alle nieuwe elektronica en ondersteunt audio over bluetooth en dergelijke. In het kort is de comfort-elektronica veel beter geïntegreerd dan de Tesla Roadster, en zelfs BMW moet toegeven dat hun iDrive niet zo overzichtelijk is als het systeem in de Karma.

Ook de achterpassagiers hebben luxueus gevormde kuipzetels, maar de middentunnel verhindert dat een vijfde passagier plaats kan nemen. Die middentunnel bevat geen aandrijflijn maar is de behuizing van een deel van de accu’s en geeft de Karma zijn extra stevigheid. Overal is elektronica aanwezig, en de zetels kennen een gedurfd asynchroon lijnenspel. Overal is duidelijk dat de wagen design uitademt, behalve misschien de koffer en binnenkant van de kofferklep die nogal leeg aan doet en zeker niet ruim is. Mijn Z4M heeft vermoedelijk een grotere koffer.

Zo een Fisker Karma kost voor al dit moois wel een flinke duit. Je zit eenvoudig al in Panamera-getallen te denken, met een startprijs van net boven de ton en een top van 120000€. Daarvoor krijg je een wagen die 153 km/u haalt op enkel zijn elektromotoren en accu’s, maar dit in het beste geval en zeker niet aan die snelheid een 80 km/u volhoud. Als je dus per rit 50-60 km pendelt tussen thuis en werkplek en op je werkplek kan opladen ga je erg ver geraken met je benzinetank, maar in alle andere gevallen ga je toch regelmatig die benzine moeten aanspreken en dan is het verbruik van de normtest van net meer dan 2 liter per 100 km nauwelijks haalbaar, ook omdat de wagen gewoon uitnodigt om hard gereden te worden.

Nee, deze wagen blinkt dan beter uit om net als een Prius doorheen de stad te rijden op zijn accu. Luidsprekers gemonteerd aan de buitenkant geven bij traag rijden bovendien een Tron-achtig geluid om voetgangers toch gewaar te maken dat een auto nadert. Stiekem is die wagen bijgevolg in de stad heel plezant.

Qua ophanging is het geen Jaguar, maar comfortabel genoeg op de snelweg en sportief genoeg op bochtige wegen. Het stuur ligt perfect in de hand en het gebrek aan nood aan een versnellingsbak zorgt dat de wagen ook geen lastige hernemingen moet doen of de versnellingsbak koppig in een verkeerde versnelling gaat zitten.

Een korte conclusie na de X5 en RX getest te hebben is dat dit een fenomenale wagen is, die ik stiekem zou verkiezen als lente-, zomer- en herfstcruiser, als ik geen grote koffer nodig zou hebben. Hij komt sportiever over dan een X5 met een lager verbruik, en en een betere afwerking, maar ontbreekt natuurlijk de ruimte. De X5 is ruim en onder de 100 km/u nog altijd erg sportief, maar de afwerking is geen Karma en je zit nog altijd met een lelijke diesel te rijden. De RX laat je maar toe om tot 60 km/u elektrisch te rijden, en heeft het lelijkste interieur van de drie maar wel de laagste prijs.

Eerlijk gezegd kan ik niet wachten om de Tesla Model S en X te testen, en hoop ik niet teleurgesteld te raken in hun afwerking hoewel dat wel moet zijn met de lagere richtprijs en de afwerking van de eerste Tesla…

Ik had mijn dealer een hele tijd terug al eens gevraagd hoe zo een xDrive30d zou rijden (gewoon de drieliter turbodiesel van BMW, maar dan in een X5) maar van een testrit kwam het maar niet.

Dankzij de wonderen van de wereld, en het feit dat Base een 3G-paal in de buurt van Kontich heeft staan, had ik snel het telefoonnummer van BMW Bornem bemachtigd, en de vriendelijke receptioniste verbond me door met het Driving Centre. Of ik binnen een half uurtje een X5 of X6 kon bietsen met drieliter turbodiesel. Ja, lukt wel.

Kwartiertje later stond mijn Z4 te tikken op de parking in Bornem, en werden mijn identiteitskaart en rijbewijs gekopieerd en kon ik een kribbel zetten voor anderhalf uur SUV-rijden in BMW’s grootste.

Op de Rijksweg werd al snel duidelijk dat zo een drieliter turbodiesel geen ///M-allures had, en dat de LED corona’s – ondanks ze gemonteerd stonden op 2 ton staal – toch niet afschrikwekkend genoeg waren voor een verloren ik-voeg-links-in-zonder-te-kijken. Maar door de hoge zitpositie zie je alles vrij vroeg gebeuren en merkwaardig genoeg krijg je vanuit de remmen en het stuur niet de indruk dat je met die 2 ton onderweg bent.

De X5 zat niet afgeladen vol met opties, maar toch slaagde ik er al rijdende in om mijn iPhone via Bluetooth te verbinden aan de iDrive en wat eigen muziek op te zetten. Geen idee of dit al een geavanceerde hifi was, maar het klonk alleszins beter dan de kwaliteit van de 320d-speakertjes van weleer. De zetelverwarming lekker aan, de elektrische standaard-zetels netjes ingesteld, de linkervoet op de voetsteun en gaan met de banaan. Een BMW is voor een BMW-rijder zoals een iPhone voor een iPhone-gebruiker: ook het nieuwe model zit je als gegoten. De afwerking is er enkel beter op geworden, en alle bedieningsorganen wijzen zich vanzelf uit.

Ook qua kofferruimte en achterbank is de X5 gewoon een erg ruime wagen. De achterbank is ook hier in 60/40 neerklapbaar door middel van een hendel, en je kan indien nodig de zetels ook nog naar voor schuiven.

Deze X5 was overigens ook uitgerust met een derde zitrij waar twee kleinere personen plaats in kunnen nemen. Waar je bij een Range Rover toch een combinatie moet uitvoeren om zitvlak en rugleuning uit te klappen, gaat dat in de X5 met één handomdraai.

De Rijksweg sluit voorbij Temse aan op de E17 en dat was mijn doel. Op de E17 ging ik even nagaan hoe zo een drieliter diesel zich verhoudt tot mijn Z4 of mijn R1200RT. En, daar wordt toch pijnlijk duidelijk dat je niet alleen koppel moet hebben, maar ook pure pk’s. In de hogere versnellingen kon je niet echt spreken van een verbazende versnelling, en het handmatig terugschakelen naar 4e werd teniet gedaan door de elektronica. Nee, niet het sensationele gevoel van in mijn Z4 om gewoon in 6e versnelling nog genoeg vermogen te hebben om iedereen voorbij te blazen.

Maar als je de volgende afrit neemt heb je wel een prachtig bochtig weggetje waar de X5 heel sterk uitblonk. Boven de 100 km/u leek de X5 de eerste kilometers nogal sloom, maar op dat stukje bleef ie gretig tussen de 3- en 4000 toeren en verslond ie bocht na bocht. Hard remmen, bocht insturen, terug accelereren, … Een plezier :)

Vervolgens begaf ik me in dunne straatjes van Rupelmonde en Bornem, waar de X5 eigenlijk ook weer niet groot aanvoelde. Een kasseistrook werd probleemloos genomen met een comfort dat beter is dan de Comfort-instelling van mijn ESA op mijn R1200RT motorfiets.

Terug op de rijksweg leek het alsof de motor ontwaakt was. Bij accelereren klonk een stevige grom, en het achterliggende verkeer werd snel kleiner als de voet op het pedaal ging. Maar de motor en chassis leken zich meer uit te leven op bochtige wegen die ze nabij Bornem veel blijken te hebben, en zelfs een verlaten kasseistrook waar heren wielrenners voor terugdeinzen nam de X5 gretig op.

Goed, de X5 is qua formaat en wegligging de top, en onder de 100 km/u qua vermogen geen stakker, maar erboven ben ik toch meer gewoon met een ///M en een motorfiets. Wat me teleurstelt is toch wel dat ie er op de snelweg niet dezelfde gretigheid op nahoudt als de Lexus RX 450H die ik de week ervoor getest heb, en dat is wel jammer. Voor de rest is de wagen beter voorzien dan de Lexus, maar zit je qua prijs ook makkelijk 10 tot 20k boven die van de Lexus.

Alle foto’s

Mijn origineel plan was om minder dan 20k kapot te slaan op een Porsche Cayenne van 2004-2005. Die dingen gingen makkelijk tussen de 15-18k met 150000km op de teller, en daarmee had je eigenlijk de beste SUV uit die tijd. Met de V8 benzinemotor zat je ook goed voor meerdere honderdduizenden kilometers. Brandstof was niet zo een grote zorg want het merendeel van mijn kilometers zijn momenteel op de motorfiets. Meer dan 10k per jaar met de Cayenne zou me verbazen. Maar toen kwamen de nieuwe VAA-regels en plots werd die 15k-Porsche een Porsche van 15k VAA per jaar. En ja, eigenlijk is zo een turbo leuker, en een panoramisch dak leuker, en is de GPS van voor 2006 bagger, en … Afijn, misschien gaat iets recenter me toch beter passen.

Vorige week liep ik in Hasselt een Land Rover dealer binnen om de Range Rover Evoque te bekijken waarvan net een concept als cabrio uit was. Een SUV met cabriodak, dat klinkt geweldig! Jammer genoeg zaten er een paar afknappers op het ontwerp (‘t is geen grote kar, flauwe motorisaties en er ontbreekt een voetsteun!) en met verkopers zonder interesse stond ik niet veel later terug buiten. Ernaast lag een Lexus dealer, en ik wist dat hier op het forum al de RH vermeld werd in het VAA-draadje… Binnengewandeld en 8 minuten later had ik een boeking voor een testrit op zak.

Waar het toonzaalmodel met zwart lederen zetels er vrij saai uit zag, had dit demomodel een fris bleek lederen interieur. Ik zet me in de zetel die op Amerikaanse maat lijkt gemaakt, en krijg een korte uitleg over het navigatie/communicatiesysteem en de hybride aandrijving in deze V6 SUV met een stapel accu’s en twee elektromotoren aan boord.

De 3,5l V6 ontwaakt bij het starten, maar dat ligt eerder aan het feit dat de motor koud is en het systeem zelf beslist dat de motor even moet draaien om feilloos in te grijpen als het vermogen de elektromotoren niet toekomen. Niet veel later valt de V6 terug uit en rij ik de parkeerplaats van de dealer vrij geruisloos af.

Op het display verschijnt dat ik braaf op de elektromotor blijf rijden onder de 80 km/u als ik niet teveel gas geef. Telkens ik meer accelereer, hoor je wel dat er iets met een benzinevoeding onder de motorkap zit. In de stadskern gaat het anders wel vrij geruisloos met het verkeer mee en zelfs de overstekende voetgangers beseffen niet dat het een grote broer van hun geliefde Prius is die voor hen stopt.

Het navigatiesysteem is duidelijk, tot je het moet bedienen. In plaats van de iDrives en touchscreen-oplossingen van deze wereld heeft Lexus voor een systeem gekozen dat je kan vergelijken met een soort van trackball meets joystick, die een handje op het scherm moeten navigeren. Dat is al niet erg eenvoudig om op klikbare gebieden op je scherm te navigeren al rijdend, maar de [I]linkermuisknop[/I] is dan ook nog eens vervangen door een toets links en rechts van je polssteun, en dat vraagt toch enige gewenning. De Bluetooth module herkende mijn iPhone als telefoon, maar kon geen muziek afspelen.

Andere besturingselementen zijn een beetje warrig verzameld. Het werkt allemaal wel, maar ik ben niet helemaal mee waarom de temperatuurregeling voor bestuurder netjes verticaal gerangschikt is, maar die voor passagier er scheef bij staat. De knoppen doen allemaal ook ietsje goedkoper af dan een Mercedes, Audi of BMW, het niveau van luxe waar Lexus naar mikt.

Wat ik wel positief vind is dat Lexus niet alleen een knop heeft voorzien om de kofferklep van op afstand te openen (zoals de meeste SUV’s nu hebben), maar dat je met die knop ook de kofferklep van op afstand kan sluiten! Goed, dat is allemaal niet zo veilig, poetsvrouwen indachtig die zich onder het sluitende dak van een 6-reeks kunnen manoeuvreren, maar voor de volwassenen die wel overweg kunnen met technologie en haar vooruitgang vind ik het wel aangenaam.

De koffer is ruim, en de achterbank kan in 60/40 delen eenvoudig neergeklapt worden door de handige hendels bevestigd in de koffer. Het spaart je weer een wandeling van de kofferklep naar de achterbank uit. Je ziet dat het voor Amerikanen gemaakt is.

Bon, een zevental minuten doorheen het centrum en het regeneratieve remmen heeft ervoor gezorgd dat de acculading nauwelijks gezakt is. Vervolgens op een ringweg 90 km/u rijden zorgt er enkel voor dat de accu’s nog meer geladen worden want eens boven de 80 schakelt de benzinemotor sowieso aan.

Er valt over het rijden op normale wegen en in de stad eigenlijk weinig op te merken aan deze wagen. Het ding gaat vooruit wanneer je wil, stopt wanneer je wil en hoewel de wagen breed is, heb ik nu nergens het gevoel gehad dat ik met een vrachtwagen onderweg was.

Dat veranderde lichtjes toen ik vol accelereerde om in te voegen op de snelweg. Het is zeker geen vrachtwagen, zeker niet met de V6 en de beide elektromotoren, maar onder dergelijke acceleratie merk je wel dat het eigenlijk een FWD is met een beetje RWD door een elektromotor. En bijgevolg redelijk wat torque steering bij volgas.

Wat wel opvalt is dat de CVT versnellingsbak niet aan doet als een CVT. Een klassieke CVT gaat janken aan 4000tpm als je wil accelereren aan vollast, en 3000 aan halve last om dan bij cruisen aan 1200tpm niks te doen. De CVT in de RX daarentegen was zo geprogrammeerd om met de V6 toch een indruk te geven van acceleratie dus de toerentallen waren ook gevarieerd doorheen de acceleratie. Het is dus ten dele wat show, maar ik moet zeggen dat zo een V6 toch wel poeier heeft, en ook klinkt alsof ie poeier heeft.

Opmerkelijk is ook dat tijdens het accelereren heel wat accuvermogen erdoor werd gejaagd, wat vertaalde in een lagere accustand. Nu, bij de volgende afslag was dat weer opgelost door het regeneratieve remmen en het continu draaien van de benzinemotor aan kruissnelheid boven de 80 km/u.

Conclusie is dat die RX een verbazend goeie auto is. Minpunten zijn het interieur met zijn ergonomische missers en de toque steering, maar voor de rest een vrij complete wagen voor minder geld dan wat de Duitsers het voor doen. Daarenboven lijkt het voor mij dat de motor op de snelweg meer in z’n sas is dan de X5 xDrive30d als het aan komt op gretigheid bij inhalen. Maar daarover meer.

En er zit een voetsteun in!

De RX krijgt binnenkort overigens een facelift om iets meer in lijn met de rest van het gamma te zijn. Samen met de LED lichten vind ik het exterieur er dan wel erg strak uit zien. Nog niet helemaal overtuigd van het interieur, maar met dergelijke verbruikscijfers, toch een V6 en een gezonde VAA zeker een kar die ik in het achterhoofd hou.

It also allows you to mount your iPad 2 on any other surface where you can fit the clamp, so you can use it to mount your iPad in the kitchen to a counter, or use it as an iPad holder at a desk with an Apple Bluetooth keyboard.

TwelveSouth’s HoverBar through LoopInsight

The problem is that AutoFill will only ask to remember account information if it is enabled in Settings -> Safari, and if you visit the login site in Safari itself instead of the logon screen (which is obviously also Safari, but not advertised as such).

The trick is then to trick your Wifi in not triggering in showing the logon form, but have the Wifi connected and surf to any site to get the logon screen working.

You can do it by disabling Auto-logon on your Wifi:

1. Disable Auto-Login in WiFi settings for given network
   • go to Settings app
   • select “Wi-Fi”
   • tap on the blue “>” icon to the right of your network
   • disable “Auto-Login”
2. Start Safari and surf to any site. The Wifi authentication page should pop up. Log in manually. If AutoFill is enabled including “Names & Password”, logging in prompts you to remember the login.
3. Re-enable Auto-Login for your network (same as step 1, but enabling “Auto-Login”)

Added february 7, 2012:

Ryan C. was kind enough to let me know by email that the above procedure also helps you out when your password has changed and you need to reapply the new password in the phone’s memory. As the Auto-Login is enabled, it will never kick in the procedure to recognize you tapped in a new password, and you will have to retype the new password over and over. By going to the 3 steps above you get again a prompt to save your updated password, and you’re then set to go with your new password.

This could be done easier, I thought. And so thought many before me.

This is a slight modification of the script by Chris Dent, because I needed different results to link site name (which IISWebServerSetting saves as ServerComment) to the specific logfile directory (which is a mishmash of LogFileDirectory and Name).

Function Get-IISLogSetting {
    param(
       [String[]]$Servers = $Env:Computername
    );

    $Servers | %{
        $Server = $_ ;
        Write-Progress "Scaning" $Server;
        $WMI = New-Object Management.ManagementScope("\\$Server\root\MicrosoftIISv2");
        $WMI.Options.Authentication = "PacketPrivacy";
        $Query = New-Object Management.ObjectQuery("SELECT Name, ServerComment, LogFileDirectory, LogFileTruncateSize, LogType, LogFilePeriod FROM IIsWebServerSetting");
        $Searcher = New-Object Management.ManagementObjectSearcher($WMI, $Query);
        Trap [UnauthorizedAccessException] {
              Write-Error "$($Server): Unable to connect or Access is denied";
              continue;
        }
        $result = $Searcher.Get();
        #$Host.EnterNestedPrompt();
        $result | Select-Object @{
            n = 'Server';
            e = { $Server; }
        }, @{
            n = 'Website';
            e = { $_.ServerComment; }
        }, @{
            n = 'Log Path';
            e = { "{0}\{1}" -f $_.LogFileDirectory, $_.Name.Replace("/",""); }
        }
    }
}

Usage:

Get-IISLogSetting [-servers server1,server2,server3,...]

One of the new features is Siri, an AI assistant which uses voice to interact with me as an user, and the backend of what is my iPhone: reminders, my calendar, my contacts, and the internet.

Now, interacting with voice is not something entirely new. My car’s hifi and satnav system supports a basic level of voice commands to call people from my contact list, and even my Garmin Zumo 660 which I use on my motorcycle supports it.

Whereas in my car the voice commands are processed by the car, however, Garmin’s Zumo 660 uses the voice support of my phone. So if I had a phone which did not support voice commands, I’d be out of luck. But Garmin’s Zumo 660 specifies in the documentation that this voice is only limited to calling people: you shout their name in the microphone, and your phone should know what to do: call the contact who’s name you shouted.

It all goes a bit haywire on the iPhone 4S though: instead of simple voice commands, the speech button on the Garmin Zumo 660 starts up Siri on the iPhone and Siri will accept voice commands.

That’s the good bit. The bad bit is that if you’re not quick enough giving your voice command and receiving an answer from Siri, the Zumo will end the voice dialing phase with an error saying that the phone does not support it, breaking off your dialogue with Siri.

So the basic premise is: Yes, Siri can work for you on your motorcycle, but Garmin needs to modify their firmware to recognize and treat Siri differently than any other voice dialer system.So I just received my iPhone 4S. I love it.

One of the new features is Siri, an AI assistant which uses voice to interact with me as an user, and the backend of what is my iPhone: reminders, my calendar, my contacts, and the internet.

Now, interacting with voice is not something entirely new. My car’s hifi and satnav system supports a basic level of voice commands to call people from my contact list, and even my Garmin Zumo 660 which I use on my motorcycle supports it.

Whereas in my car the voice commands are processed by the car, however, Garmin’s Zumo 660 uses the voice support of my phone. So if I had a phone which did not support voice commands, I’d be out of luck. But Garmin’s Zumo 660 specifies in the documentation that this voice is only limited to calling people: you shout their name in the microphone, and your phone should know what to do: call the contact who’s name you shouted.

It all goes a bit haywire on the iPhone 4S though: instead of simple voice commands, the

Click here to view the embedded video.