Proefrit: Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive

Op het autosalon van Brussel stelde Mercedes-Benz de elektrisch aangedreven B-klasse voor. Op het oog identiek aan de conventioneel aangedreven modellen, maar onder de motorkap zit geen verbrandingsmotor en onder de achterbank geen benzinetank. Wat er wel in zit is technologie gekocht bij Tesla; een pak lithium-ion batterijen a rato van 28 kWh en een 132 Kw electromotor die de voorwielen aandrijft.

Zijn directe concurrent is de BMW i3, die aan dezelfde prijzen van eigenaar kan wisselen. De i3 heb ik al getest, en hoewel de afwerking daar dik in orde was, was ik teleurgesteld in het vermogen, de afstand die zo een i3 op 1 acculading kon afleggen en het feit dat de smalle banden op de hoge koets het BMW rijplezier teniet deden. En tenslotte was de i3 een erg kleine auto voor redelijk veel geld.

De Mercedes-Benz B-klasse Electric Drive stond dan wel op het autosalon, en je kon ‘m zelfs bestellen, maar proefritten zaten er nog niet in. De wagen was nog niet beschikbaar bij Mercedes-Benz Belux zelf. Tot dat men omwille van de vele aanvragen toch iets kon regelen, en tijdelijk een in Stuttgart ingeschreven wagen kon voorzien voor een week in het Fascination Center in Brussel. Onze verkoper was er snel bij om te reageren op de interne mail, en reserveerde voor ons een proefrit op zaterdagochtend.

Na een korte inleiding kregen we de sleutels van een zilvergrijze B-klasse met volgeladen accu’s, en konden we iets meer dan een half uur de auto op de rooster leggen.

 

“Proefrit: Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive” verder lezen

BMW i3 getest

De markt van elektrische auto’s is in flux. Aan de ene kant heb je een paar pogingen van budget-merken die eigenlijk maar een heel matig resultaat zien – Nissan en Renault – en aan de andere kant heb je een kleine groep spelers die mikken op kapitaalkrachtigere klanten. Tesla, een nieuwe speler, verdient zo de laatste jaren stevig de kost met het verkopen van 100% elektrische auto’s, en het aantal Model S auto’s op de baan geeft aan dat ze ze als zoete broodjes verkopen.

Mijn vrouw stemt socialistisch, wil het milieu niet belasten en is een early adopter als het op technologie aankomt. En ze rijdt BMW. Ze bekeek dan ook met grote interesse de concept modellen van de i3 en i8. En die i3 is nu te koop bij de dealer!

BMW pakt de verkoop van deze elektrische wagens anders aan. Je kan ze gaan bekijken en testrijden bij specifiek uitgekozen dealers, en bij een bestelling krijg je de factuur van BMW zelf, en er valt niet te onderhandelen over korting. Ook dingen die Tesla in de VS aanhoudt. Als je zelfs goed kijkt op de website van BMW, kan je een i3 daar configureren en bestellen, zonder een dealer bezocht te hebben. Levering gaat wel via een dealer, maar daarna is die man ook vrij werkloos want de wagen moet pas na 2 jaar terug binnen voor nieuwe remvloeistof, maar is voor de rest onderhoudsvrij – voor zover je niet nieuwe banden nodig hebt, of door je remblokken bent.

Op het Autosalon hadden we een offerte gemaakt voor een i3, en zo was het dealernetwerk ook geïnformeerd over onze interesse, wat betekende dat we vandaag een testrit konden doen met een i3.

IMG_7251

Het is alsof de dealer onze offerte had nagelezen, want onze demowagen was uitgerust met de lederen afwerking, het panoramadak en een uitgebreide vorm van de iDrive. Hoewel het bij het maken van onze afspraak klonk alsof een verkoper ons op de rit ging vergezellen, werden we vrij gelaten in onze rit. Zoals de andere combinaties had onze demo ook ruimte voor 4 mensen, een 50/50 neerklapbare achterbank, en 2 andersom openende achterdeuren die je enkel kan openen als de voorste deur al open is. Je zou daaruit durven concluderen dat de achterbank niet ruim is, maar ik met mijn 1m86 pas er perfect in en heb nog ruimte over. De achterdeuren zijn dan eerder ook een manier om meer instapruimte te voorzien op een toch wel korte wielbasis, dan als gimmick of om aan te duiden dat de achterbank toch wel krap is.

Met de kleuterstoel op de achterbank en de virtuele versnellingsbak in D konden we vertrekken.

Wat al snel opvalt is dat je eigenlijk met een busje onderweg bent. BMW doet er veel aan om het niet zo te lijken, maar het feit blijft dat je een ogenschijnlijk kleine motorkap en een groot dashboard hebt, wat mij het gevoel geeft in een kleinere Renault Espace te zitten. De motorkap loopt ook steil af, waardoor je vanuit de bestuurdersstoel niet kan zien waar de auto begint. Die voorwaartse parkeerhulp is dus misschien niet zo gek, net als de automatische parkeerassistent die je als optie kan krijgen. En het is tenslotte een elektrische auto uit het jaar 2014; zelf parkeren lijkt bijna archaïsch te zijn.

In de elektromotor zit wel pit. Door simpelweg je voet tegen de vloer te trappen, gaat dit busje er als een speer vandoor, tot er bij 90 km/u de fut uit lijkt. Als je blijft doortrappen in Comfort modus geraak je nog aan 150 km/u, maar op de snelweg smelt je acculading vrij snel weg – een rit van 20km verbruikt 50km van je autonomie. Rij je daarentegen in ECO PRO + mode, dan wordt je zelfs beperkt tot 90 km/u, maar je acculading gaat je weer langer uithouden. Dit is dan ook geen sportwagen, maar dat staat dan weer haaks op het beschikbare vermogen onder die 90 km/u. Je zou bijna willen dat je virtueel beperkt wordt in het beschikbare vermogen, zodat je bij 90 km/u al blij bent dat je de snelheid hebt gehaald – en dus ook meer energie hebt gespaard, want plankgas accelereren en iedereen aan de lichten achter laten voelt allerminst ecologisch aan.

We rijden even door de stad, maar daarin is de i3 eigenlijk maar matig opvallend. Ik heb dan ook al wat hybrides en elektrische modellen getest, om niet meer onder de indruk te zijn van het absolute stille rijgeluid van een hybride of elektrische wagen. Anderzijds vind ik wel dat het in 2014 nog een beetje van de zotte is dat we met z’n allen nog altijd diesel staan te verstoken achter een rood licht in de stad. Maar goed…

Enig probleem in de stad was het feit dat mensen denken dat omdat je met een elektrische auto rijdt, je ook lief voor fietsers bent die over een zebrapad oversteken.

Eens daarbuiten rijdt zo een i3 als een auto. Aan 70 over Vlaamse verbindingswegen, hij doet dat goed. Het zijn ook geen topsnelheden, dus de acculading blijft redelijk zuinig. De motorrem is ook sterker dan bij een normale auto, wat betekent dat je al heel wat makkelijker en heel wat vaker zonder remmen je snelheid kan aanpassen aan de omstandigheden (verkeer dat wil afdraaien, een rood licht, een voetganger die wil oversteken over een zebrapad, …) en telkens je remt op de motor, wordt je accu weer bijgeladen.

Alles valt te zien op het digitale dashboard vlak voor de neus van de bestuurder. Centraal staat je snelheidsmeter, met rondom een indicatie in hoeverre mate je energie aan het verbruiken of opladen bent. Ernaast kan je de indicatie van je rijmodus, kilometerstand en trip vinden, en onderaan hoeverre je accu ontladen is, en als je de optionele range extender hebt (een 2 cilinder blokje van BMW Motorrad met een brandstoftank van 9 liter die als generator werkt) vind je ook een range indicator op benzine.

Qua navigatie moet je kijken op de centraal geplaatste Navi Pro met iDrive Touch bediening. Je kan er de klassieke dingen mee doen zoals muziek afspelen van je mobiele telefoons, de interne harde schijf of de radio en CD-speler, je kan mensen bellen en je kan navigeren. Maar deze Navi Pro heeft ook voorzieningen voor het elektrisch rijden in kaart te brengen, met meer informatie en zelfs sterretjes over hoe goed je anticipeert en hoe goed je accelereert, om zo zoveel mogelijk afstand uit je acculading te halen. Je kan zelfs achterhalen hoeveel kilometer je zou winnen als je zonder airco en zetelverwarming zou rijden. Twee opties die bij de ECO PRO + mode nog niet eens beschikbaar zijn, dus kan je in de koude wel zo ver mogelijk geraken.

IMG_7249

En dat is eigenlijk de achilleshiel van elektrisch rijden. Al die gimmicks zijn leuk, maar bevestigen weeral dat je na een volle acculading opgereden te hebben, je immobiel bent tot je genoeg elektriciteit hebt kunnen opslaan. Koop je er de optionele gelijk- en wisselstroom- opties bij, dan kan je op een half uurtje de accu tot 80% vol laden – mits het vinden van een +100A aansluiting. Ga je voor de thuis lader, dan moet je een 16A circuit laten aanleggen naar je garage en dan is de auto geladen in 6 tot 8 uren tot 80%. Ik vind dat eigenlijk jammer, want het merendeel van de Belgische auto’s doet maar 45 km per dag, dus is het enkel voor de dagelijkse kilometervreters dat zo een auto niet geschikt is. En dan nog, de range zou zeer acceptabel zijn als ik bij de klant zou kunnen laden. De i3 doet het aan een normale rijstijl aan 150 km per lading, en aan ECO PRO + tot 190 km, wat al erg acceptabele cijfers zijn. En zeker in ons geval – mijn vrouw doet nog geen 40 km per dag – zou de i3 daarin perfect werken.

De Range Extender met 9 liter benzine is natuurlijk wel een hulp, en met 9 liter aan boord zou je er met een volledige acculading 300 km kunnen uithalen. Dus elke 100km bijtanken als het elektrische sap op is?

Het elektrische probleem moeten we oplossen door niet meer in tankstations te gaan denken, maar in locaties waar we moeten zijn, en waar de auto – terwijl we andere activiteiten doen – kan opgeladen worden. Maar dat betekent een hele verandering qua infrastructuur, laat staan dat je in een parkeergarage alle auto’s gratis kan gaan inpluggen. Hier en daar kan je een parkeergarage vinden met 3-4 gereserveerde plekken, maar niet de ruimte voor 250 van dergelijke auto’s…

Maar goed, de data is er, en dat betekent dat we ook snel konden berekenen wat het ons zou kosten om de wagen thuis te laden. Reken op 10€ per 200km, en dat is aanzienlijk goedkoper dan de 24€ die ik nu dagelijks opstook met mijn motorfiets. Als je voor een hele dag dan nog kan parkeren op een plek waar je de wagen na 100km kan opladen, dan zakt je persoonlijke prijs tot 5€, en ziet de parkeergaragebeheerder 5€ door zijn neus geboord.

Maar goed, na al dat geponder zijn we inmiddels op de boerenbuiten beland, op mijn lokale ragbaantjes. Daaruit blijkt eens te meer dat het een busje is, dat zeker niet profiteert van de dunne winterbanden die erop gemonteerd zijn. De wagen is ook erg licht, dus wordt het twijfelen tussen onverwachte rukwinden die een invloed hebben op het rijgedrag, of al dan niet onder- of overstuur. In een paar bochten vind ik dat de wagen onbedoeld scherper de hoek wil om gaan. Het boezemt me geen vertrouwen in, maar het is dan ook geen 911, Z4M of 120d met M-ophanging. De wagen rijdt beter snel in rechte lijn, of aan aanvaardbare snelheden met de verkeersstroom mee.

En dat is eigenlijk wat je er van moet verwachten… Het is een knappe wagen, met heel wat mooie nieuwe en milieuvriendelijke materialen, maar het is een ruime stadswagen met een volwassen bereik. De motor laat abnormaal snelle acceleraties toe maar ik vind het eigenlijk atypisch en niet bij de auto passen. Maar anderzijds, als de acceleratie even sloom als de rest van het wagenpark was, zou ik dan nog überhaupt een i3 overwegen? Zou ik dan nog überhaupt de meerprijs voor de afwerking willen betalen?

BMW pakt hier niet echt een financieel risico, en qua imago is deze auto ook een trendsetter. Heel wat BMW-kopers zullen zo een i3 niet zien zitten, en heel wat luxe-gevoelige mensen bij andere merken die ook ecologisch denken, zullen zo een i3 wel kunnen appreciëren. Als gezinswagen is deze elektrische i3 een dure auto (mik op 40 tot 50K voor een mooi afgewerkt model), maar als tweede wagen waarbij de eerste een Panamera S E-hybrid iis, is het een schitterend kleine gezinswagen.

De concurrentie? Een Panamera S E-hybrid is veel duurder en ligt beter als grote gezinswagen, en een Nissan Leaf is een hele dure hoop japans plastiek. De Tesla Model S is groter, maar ook duurder, dus concurreert volgens mij dan ook meer met die Panamera dan met deze i3. Enkel als je de i3 en de Model S head to head zet, heb ik het gevoel dat de Model S de beter gelukte wagen is, alhoewel de accu-technologie van BMW meer autonomie toelaat, maar dat wil ook zeggen dat Tesla nog ruimte heeft om hun al grote autonomie te vergroten. En hoewel beiden profiteren van de 120% aftrekbaarheid als bedrijfswagen, is de initiële investering van een i3 lager dan die van de Tesla, en ik denk dat het nog te vroeg is om als voornaamste gezinsvoertuig volledig elektrisch te gaan.

Getest: Porsche 911 Carrera 4S (991) Coupe

Op de foto is de wagen vrij banaal. Een platgeslagen kever, een donkere kleur zoals de meesten. LED-dagrijlichten en xenon-lampen. Achteraan vind ik ‘m mooier, met de langgerekte rode lijn die de twee dunne achterlichten verbind. Maar is dit een wagen van meer dan 100000€? En waarom?

Ik heb me naar de dealer gespoed in mijn Z4M. Het is de bedoeling dat deze 4S, maar dan in dakloze uitvoering, een Z4M Roadster zou moeten vervangen. Dochterlief is 4 jaar, vrouwlief wilt een iets typischere stadsauto en ik wil een excuus hebben om met het kleine gezin toch vlot en in luxe verplaatsingen te maken.

Ik trap de Z4M stevig op zijn staart, het DTC lampje knippert bij een paar T-kruisingen. Het dak staat open, alhoewel het 3,5º is, om toch zeker zoveel mogelijk ervaring en gevoel te onthouden als ik de 4S aan een test onderwerp.

Ik ben te vroeg op de afspraak. Geen probleem. Papiertje tekenen waarin ik verklaar dat ik de komende uren verantwoordelijk ben voor de kar (omnium verzekerd, franchise van +5K). Sleutel in de hand en u mag op alle knopjes drukken! Wel eerst even laten warmdraaien.

Ik neem plaats. De auto heeft de Sportsitze Plus, met 4 elektrisch verstelbare standen, en enkel de zetels in leder. Ik kan vrij voldoende mijn plek instellen. Het stuur is ook manueel instelbaar op deze versie. De spiegels, blijkbaar moet het contact daar voor aanstaan alvorens je ze kan elektrisch verstellen. Het is een beetje zoeken zo zonder uitleg, maar een verkoper die je een kwartier lang elke knop uitlegt is ook verloren rijtijd.

Ik trap op de rempedaal en zoek naar een startknop links van het stuur. Niets te vinden. Het is een Porsche. Moet je hier nog aan de sleutel draaien? De motor start. Deze auto heeft PDK, dus denk ik dat ik ergens op een knop op de versnellingshendel moet duwen om ‘m in Drive te zetten. Welke stand is D? Op het dashboard zie ik een LEDje dat oplicht naast P, en 2 stappen naar me toe staat D. Knop gevonden. We zitten in D.

Ik grijp het SportDesign stuurwiel vast. Het is dunner dan van mijn Z4. Voelt wel goed in de hand, daar niet van. Ik laat de voetrem los en de Porsche komt in beweging. Rustig en zachtjes navigeer ik me naar de openbare weg en wanneer het verkeer het toelaat voeg ik in en zoek ik de maximumsnelheid van 70 op. Hmmm, de wijzerplaat is wel erg uitgebreid, er is 0, 50 en 100km, en dan telt ie door tot 330. Waar 70 precies ligt op de snelheidsmeter heb ik een beetje het raden naar. Gelukkig is er ook de digitale snelheidsmeter om een exacte snelheidsindicatie te krijgen, maar ik heb nog niet de gewoonte om op die meter te kijken.

Het valt me ook op dat het overzicht op de weg anders is. De Z4M heeft een grote, lange motorkap waar je moet over kijken. de Porsche ontbreekt dit en voelt heel wat directer aan qua rijpositie. Ik lijk ook lager te zitten dan in de Z4, wat zeker geen hoge auto is.

Al snel rij ik 70, en merk ik dat er net zoals bij mijn Z4M een hendeltje links onder de knipperlichten hangt, en net reageert zoals bij mijn BMW: cruise control! Rechts hangt ook zo een hendeltje, met opschrift “Menu”. Dat heen en weer wiebelen veroorzaakt blijkbaar op de rechtse van de 5 meters op het dashboard een ander type informatie op het LCD-display. De radio staat aan en op het display vind ik een kaartje van de navigatie, maar de route inplannen is me nog even onduidelijk.

Ik hou het allemaal beleefd en blijf netjes bij het verkeer aanschuiven tot 70 km/u. Ik voeg in op de snelweg en hoor de eerste hints dat de motor achter me gemonteerd is, en vermogen heeft. Ik beslis evenwel uit respect voor het toestel om niet Z4M-gewijs de snelweg op te jagen, maar netjes in te voegen. Het verkeer is wat rustiger, en de volgende kilometers leg ik af met cruise control op 120 km/u, terwijl ik merk dat mijn vooroordelen over een touchscreen in de wagen eigenlijk op losse schroeven staan. Al rijdende dokter ik de navigatie uit, voer ik een adres in en heb ik de kaartoriëntatie aangepast. Het volume van de radio, daar ben ik nog niet uit (blijkt later gewoon de linker draaiknop te zijn).

Maar goed. We zijn 30 kilometer ver, en ik heb nog altijd niets gezien dat me overtuigt. Het is een beetje beter, maar nog niet wereldschokkends. Het gaat vlot, maar aan 120 km/u straalt de wagen enkel luxe uit. Comfortabele luxe, maar mijn Z4M doet dat ook vrij goed.

Ik zet de cruise control uit met wat drukker verkeer, en ga wat op het gaspedaal rijden. Telkens de rijbaan voor me vrij komt, geef ik gas bij. Het volume van de radio heeft plaats gemaakt voor de sportauspuff-knop en het heeft wel een merkbaar effect. Ik merk wel dat tijdens het accelereren de PDK-doos doorheen de versnellingen schakelt, en dat wil zeggen dat telkens ik op het gaspedaal duw, hij van de relaxe zevende versnelling door alle versnellingen gaat om in de vierde te eindigen. Het hindert, en het stelt me toch een beetje teleur. Maar anderzijds ken ik geen automatische versnellingsbakken die het altijd perfect doen. Ik kan het wel faken met het manueel terugschakelen met de paddles, maar echt veel vlotter voelt het niet.

Ik neem een afrit en – oh, verdorie, telefoon. En natuurlijk niet via Bluetooth, onhandig! Ik stop op een strook naast de rijbaan en handel het telefoontje af. Het telefoontje duurt niet lang, en alvorens ik weer vertrek, vraag ik me af “hoe moeilijk is het om de telefoon via Bluetooth te koppelen?” Ik duw op het telefoon-icoontje onder de PCM, en krijg de melding dat er geen telefoon gevonden is en of ik een nieuwe telefoon wil aanmelden. Een minuutje later is mijn telefoon gekoppeld en speelt er mijn muziek doorheen de luidsprekers. Allemaal toch wel kleine details die het geheel veel vlotter maken in het gebruik.

Ik vervolg mijn rit, ditmaal over gewone en gekende binnenwegen, en raak ook een eerste keer de Sport-knop aan. Er verandert wat. De versnellingsbak gaat een versnelling lager draaien, de gasrespons is directer. Dit gaat vlot vooruit. Erg vlot, en ook erg luid. De wagen begint eindelijk te voelen zoals mijn Z4M. Ik kan gericht insturen, en vind zeker niet dat het insturen kunstmatig is. Ik nader een dorpscentrum met de sport-stand aan en de sportauspuff open, en schaam me toch wel een beetje voor het veroorzaakte lawaai en de vrolijke stoten tussengas van de automaat en gereutel van de uitlaat als ik gas los. De wagen is dan wel donkergrijs gekleurd, maar klinkt als een hooligan.

Ik passeer een werf op de weg waar men leidingen aan het aanleggen is. Enkele dagen terug kreeg ik het nakijken van 2 werkmannen toen ik in mijn Z4M met open dak passeerde. Vandaag draaien de twee heren ook hun blik om voor een 911 die hun werf passeert. Nog geen vrouwelijk schoons dat de hoofden draait, dit ter info.

Ik kom op een T-kruispunt waarvan ik weet dat mijn Z4 bij acceleratie scheef wilt. Lichtjes, maar toch scheef. En met het DTC-verklikkerlampje nerveus flikkerend. Ik doe hetzelfde met de Porsche. Geen kik. Geen lampje, niets. 4 wielen, direct in de juiste richting. Minder drama, maar ook meer want ik loop zo snel in op het andere verkeer.

De afspraak was dat ik mijn vrouw even uithaalde om ze ook de auto te ervaren. Het moet natuurlijk lukken dat ik haar net ophaal als de bushalte vol met jongeren staat. Voor met een grijze auto onderweg te zijn wordt ik nogal wat aangegaapt. De Z4M kreeg al bekijks, maar vermoedelijk eerder omwille van zijn opvallende kleur en striping, dan om het feit dat er 343 pk onder de motorkap zit. De Porsche, daar stelt niemand zich vragen over vermogen; dat ziet er snel uit, dat ziet er duur uit dus dat krijgt bekijks.

We rijden naar een expresweg in de buurt terwijl vrouwlief op alle knoppen duwt. We vinden de bekerhouders – altijd handig – en de statistieken van de rit. Ik heb blijkbaar al een maximumsnelheid gehaald die ik met de Z4 enkel met een lange aanloop onderneem. Dat komt deels door het vermogen volgens mij, en deels omdat de wagen zelfs bij 160 km/u relax 2500 toeren maakt in 7e versnelling.

Met de Sport Plus knop aan, ga ik invoegen op de expressweg. De kust is vrij, het pedaal duw ik in en vervolgens rijdt de 911 het supersportieve imago van mijn Z4M aan flarden. Het explosieve karakter in Sport Plus valt in niets te vergelijken met wat mijn Z4M kan, en wat ik ermee durf. De acceleratie is meer, de grip is meer, het geluid is meer… De combinatie van alle factoren blaast alle ervaringen met mijn Z4M weg. Maar dat besef ik op dat moment nog niet.

Een 1 reeks coupé rijdt voor me en wil uit de weg. Ik kan probleemloos zijn snelheid volgen, en eens hij aan de kant kan, geef ik gas om te kijken wat de 911 aan deze snelheden nog op overschot heeft. Dit valt niet te omschrijven; het is belachelijk veel. Bij de power surge komen geen negatieve krachten vrij alsof je bijna op 2 achterwielen gelanceerd wordt en niet zeker weet of je links of rechts in het decor gaat belanden, maar blijft de wagen perfect rechtdoor wijzen. Het is net alsof die marge waarbij mijn Z4M snel is maar je voelt dat je je in een marge begeeft, bij de 911 er niet is, of toch niet op die snelheden.

Ik doe het traject over de binnenwegen nog eens, en die Sport Plus is er eigenlijk te luid voor. Je wordt gedwongen om continu 3 versnellingen lager te rijden dan dat je zelf zou kiezen, wat garant staat voor fenomenale acceleratie, maar het is een modus die buiten een keertje los gaan nutteloos lijkt tijdens dagelijks gebruik. De Sport stand geeft al genoeg oompfh om sportief te rijden, en de Sport Plus is net een stevige grote kers op een al heel lekkere grote taart.

Het moment is gekomen om de wagen terug te brengen, dus ik begin aan de rit terug. Beetje zelfde verkeersbeeld op de snelweg, en er begint me iets op te vallen. Waar de wagen in het begin van de rit nog doorheen alle versnellingen schakelde, merk ik dat ie nu zelfzeker in direct de juiste versnelling schakelt als ik accelereer. Heb ik de PDK leren kennen of heeft de PDK mij leren kennen? De lichte ergernissen tijdens het begin van de rit worden er wel mee opgelost, en ik vind een rijkadans die ik beter vind dan de Z4M.

Bij de dealer spreken we nog wat over offertes, opties en mogelijkheden. Deze demo had bijvoorbeeld geen leder op het dashboard, en komende vanuit een Z4M mistte ik het niet. Maar natuurlijk staat er in de showroom een model met wel een lederen dashboard, en dat ziet er toch wel weer mooi uit. Een optie waar ik wel positief verrast van was, was de luchtcirculatie doorheen de zetel, die zelfs doorheen mijn winterjas een effect had. De Sportzetels Plus van de demo gaven voldoende laterale steun, maar na verloop van tijd vond ik dat ze iets te recht stonden. De afwerking aan de achterkant is wel mooier dan mijn eerste indruk. De kofferklep vooraan is een beetje onhandig, omwille van de beveiliging. Je moet al een klein lipje op de tast vinden alvorens je de klep kan open doen. Maar dat zijn dingen waar je wel aan gewend kan worden. De demo had ook een dakvenster dat geopend kon worden, maar dat op de snelweg eigenlijk hinderlijk luid werd. Zoveel extra motorgeluid kon ik er ook niet van opvangen, maar het was wel aangenaam op gewone wegen. Ik klokte de testrit af op 13 liter, wat in lijn is met mijn Z4M. Qua geluidsinstallatie heeft deze demo blijkbaar de basisversie. Je kan met extra geld een BOSE of Burmeister aankopen, maar als je niet super audiofiel bent, ben ik niet meer overtuigd van de kostprijs. Het is te zeggen: ofwel luister je naar de sound track van de motor, ofwel staat er toch bagger op de radio. En die keren dat je toch het volume open gooit, blijkt dat zelfs de standaard speakers met subwoofer luider kunnen spelen dan mijn Z4M.

Maar de echte schok was toen ik met de Z4M vertrok, en plots merkte hoe stil en bedeesd zo een Roadster eigenlijk is, in vergelijking met een als grijze muis verklede 911. Ondanks het terugschakelen, het accelereren en zelfs met open dak kon noch de sound track, noch de acceleratie tippen aan dat van een 991 Carrera 4S.

Ik hou van mijn Z4M Roadster, maar het is net alsof ik met mijn jeugdliefje op stap ben gegaan en de vrouw van mijn leven ben tegen gekomen, en terug naar huis moest met het jeugdliefje.

4X9rwKs
+ Motorgeluid
+ Sport-knop en sportophanging
+ Zelfs in standaardtrim erg volledig
+ basis audiosysteem is al luid
– prijs is een erg zware dobber om familie te overtuigen. Deze klokt af op 125000€ Ons huis (vrijstaand, 9a, …) hebben we voor minder dan het dubbele van de waarde van deze 991 gekocht.
? Sport Plus knop is overtreffende trap

Rijtest: Fisker Karma

Na mijn testrit met de X5 kreeg ik een telefoontje van Fisker Automotive België, een deel van BMW-dealer Jean Michel Martin die ook Alpina verdeler in België. Ik had met interesse plaats genomen in de Karma op het autosalon in het licht van mijn zoektocht naar een aparte gezinswagen en hoewel de Karma geen SUV is, en nog minder een vierwielaangedreven auto is, sprak me het hybride model wel aan.

Op het moment van het Brusselse autosalon had JMM net hun eerste Fisker Karma ontvangen als demo en waren testritten niet mogelijk. Nu twee maanden verder waren de eerste wagens geleverd en belde men mij met de vraag of ik nog altijd interesse had in de wagen en een testrit. Wie zegt er nu nee tegen zo een buitenkans 🙂

Ik denk dat de Fisker Karma de meest gedesignede wagen op dit moment op de markt is. Dit is enigszins logisch, als je weet dat Henrik Fisker verantwoordelijk is voor de BMW Z8 en Aston Martin DB9. Twee wagens die ontegensprekelijk een icoon in hun eigen recht zijn. En de Karma gaat dat ook zijn. De kofferruimte en hoofdruimte op de achterbank geven aan dat vorm boven functionaliteit gaat, maar het futuristische exterieur en luxueuze interieur met oog voor detail zijn in vergelijking met andere wagens in die prijsklasse vergelijkbaar of zelfs exclusiever. Qua interieurafwerking denk ik dat je de wagen makkelijk naast een Porsche Panamera mag zetten, waarbij de Panamera meer hoofdruimte overhoudt voor de achterpassagiers in ruil voor een vreemdsoortig exterieur.

Een interessant feit aan de Karma is dat niet alleen aan het mogelijk positieve effect op de natuur wordt gedacht met de elektrische aandrijving, maar dat het concept van duurzaamheid ook verder in de wagen wordt doorgetrokken: het basismodel heeft een interieur dat volledig vrij van dierlijke materialen is opgetrokken. Het midden-model kent dan weer een lederen bekleding van een bekledingsfirma die hun energienoden en bronstoffen zoveel mogelijk duurzaam gebruiken en recycleren, en het topmodel komt met een interessant interieur dat volledig gemaakt is uit gerecycleerde materialen. En dit is geen interieur van zwarte plastic banken en plastic zetels. Het hele interieur wordt zo gedrapeerd in alcantara en andere diverse stoffen, het hout is afkomstig van de bodem van Michican Lake of overgebleven hout van bosbranden en de lak krijgt zijn sprankeling door het hergebruik van glazen partikels.

De Fisker Karma is geen echte elektrische wagen, en toch weer wel. De wagen wordt verkocht als Ever, wat staat voor Electric Vehicle met Extended Range, oftewel een elektrisch voertuig met zogenaamde range extender in de vorm van een benzinemotor die de accu’s al rijdend terug kan opladen. Je kan de wagen thuis opladen aan het snoer en er circa 80 km ver mee geraken, waarna de benzinemotor verplicht aan moet om de elektromotoren en accu’s toch van de nodige energie te voorzien. Je bent dus niet zo een groene jongen als iemand met een Tesla Roadster of de Model S of Model X, maar na het volledig gebruiken van je acculading kan je simpelweg afrekenen aan de pomp en verder rijden.

Nu, hoe rijdt dat, zo een elektrische exclusieve vierzitter? Wel, door het hogere gewicht van de materialen en de fijne interieurafwerking verlies je tegenover een Tesla Roadster toch stevig wat seconden aan acceleratie en bereik, maar aan de andere kant kan je niet anders dan breed glimlachen wanneer je deze luxueuze sportieve cruiser in Stealth mode zonder gebruik van de benzinemotor probleemloos stevig tot meer dan 150 km/u kan laten accelereren. De Tesla Roadster doet het natuurlijk sneller, maar qua afwerking en comfort staat de Roadster nergens in vergelijking met de Karma.

Je zit lekker laag, gaat vlot vooruit en de elektrische zetels zitten perfect. Het dak gedrapeerd met gekromde zonnecellen fungeert als een groot zonnepaneel en voed de airco en elektronische instrumenten. In principe ga je zelfs per jaar 330 km aan rijplezier uit het zonnepaneel halen. De wijzerdisplay doet erg futuristisch aan en de geïntegreerde bediening via het touchscreen in de middenconsole kan verbazend vlot overweg met alle nieuwe elektronica en ondersteunt audio over bluetooth en dergelijke. In het kort is de comfort-elektronica veel beter geïntegreerd dan de Tesla Roadster, en zelfs BMW moet toegeven dat hun iDrive niet zo overzichtelijk is als het systeem in de Karma.

Ook de achterpassagiers hebben luxueus gevormde kuipzetels, maar de middentunnel verhindert dat een vijfde passagier plaats kan nemen. Die middentunnel bevat geen aandrijflijn maar is de behuizing van een deel van de accu’s en geeft de Karma zijn extra stevigheid. Overal is elektronica aanwezig, en de zetels kennen een gedurfd asynchroon lijnenspel. Overal is duidelijk dat de wagen design uitademt, behalve misschien de koffer en binnenkant van de kofferklep die nogal leeg aan doet en zeker niet ruim is. Mijn Z4M heeft vermoedelijk een grotere koffer.

Zo een Fisker Karma kost voor al dit moois wel een flinke duit. Je zit eenvoudig al in Panamera-getallen te denken, met een startprijs van net boven de ton en een top van 120000€. Daarvoor krijg je een wagen die 153 km/u haalt op enkel zijn elektromotoren en accu’s, maar dit in het beste geval en zeker niet aan die snelheid een 80 km/u volhoud. Als je dus per rit 50-60 km pendelt tussen thuis en werkplek en op je werkplek kan opladen ga je erg ver geraken met je benzinetank, maar in alle andere gevallen ga je toch regelmatig die benzine moeten aanspreken en dan is het verbruik van de normtest van net meer dan 2 liter per 100 km nauwelijks haalbaar, ook omdat de wagen gewoon uitnodigt om hard gereden te worden.

Nee, deze wagen blinkt dan beter uit om net als een Prius doorheen de stad te rijden op zijn accu. Luidsprekers gemonteerd aan de buitenkant geven bij traag rijden bovendien een Tron-achtig geluid om voetgangers toch gewaar te maken dat een auto nadert. Stiekem is die wagen bijgevolg in de stad heel plezant.

Qua ophanging is het geen Jaguar, maar comfortabel genoeg op de snelweg en sportief genoeg op bochtige wegen. Het stuur ligt perfect in de hand en het gebrek aan nood aan een versnellingsbak zorgt dat de wagen ook geen lastige hernemingen moet doen of de versnellingsbak koppig in een verkeerde versnelling gaat zitten.

Een korte conclusie na de X5 en RX getest te hebben is dat dit een fenomenale wagen is, die ik stiekem zou verkiezen als lente-, zomer- en herfstcruiser, als ik geen grote koffer nodig zou hebben. Hij komt sportiever over dan een X5 met een lager verbruik, en en een betere afwerking, maar ontbreekt natuurlijk de ruimte. De X5 is ruim en onder de 100 km/u nog altijd erg sportief, maar de afwerking is geen Karma en je zit nog altijd met een lelijke diesel te rijden. De RX laat je maar toe om tot 60 km/u elektrisch te rijden, en heeft het lelijkste interieur van de drie maar wel de laagste prijs.

Eerlijk gezegd kan ik niet wachten om de Tesla Model S en X te testen, en hoop ik niet teleurgesteld te raken in hun afwerking hoewel dat wel moet zijn met de lagere richtprijs en de afwerking van de eerste Tesla…