Ik had al de 120d Cabrio getest, en de dubbelgeblazen 123d in coupé-model geproefd. Ik had ook al even een zijspoortje binnen VW gedaan met een Passat CC en EOS, maar ik was nog altijd niet aan een echte sechszylinder geraakt. Zou ie echt zo goed zijn, of is het allemaal krom gelul van fanboys? Toch even bij mijn atypische BMW-vriendje aangedrongen (hij probeert me altijd in een 320d te lullen), en hij regelde me dan toch een testrit in een 325dA Cabrio – iets anders was niet direct beschikbaar. Piekfijn, dacht ik zo! Een zescilinder, een drie-serie cabrio én een automaat. Drie dingen die nog niet aan bod waren gekomen!

In België gaan modelspecifieke testritten door in het testcentrum in Bornem, op het terrein van BMW Belux. Er staan een 40-tal auto’s ter beschikking, met voornamelijk types die je niet bij de dealer zal terugvinden als demo. Zo ook de grafietgrijze 325d die ik een uurtje mocht testen. De dreier stond goed in z’n grijzende glimmende pak, met 18″ schoeisel en twee uitlaten. Gesloten vallen de naden in het dak niet zo op, en eens open zie je het mooie Sattelbraun leder contrastreren met het donkergrijs.

M’n BMW-vriendje vertelde me dat ik me aan een auto moest verwachten met houtafwerking en zonder Navigation Professional. De houtafwerking was niet gelogen, maar ging mooi samen met het Sattelbraun lederen interieur. De navigatie was wel gelogen, en m’n vrouwtje zocht direct al haar weg om de USB-aansluiting aan het werk te krijgen – moest het dieselgenagel ons niet aanstaan. Veel uitleg had ik niet nodig als ex-rijder van een E90 MY2008, maar ik liet me toch even de optionele Comfort Access uitleggen om het dak vanop afstand te openen en te sluiten.

Deze zaterdagvoormiddag was lekker zonnig, dus na de korte uitleg gleden we in de M-sportzetels, startte ik de motor, opende ik het dak en waren we onderweg.

Wat snel duidelijk wordt, is dat je zwaar begint te twijfelen over het feit ofdat je wel met een diesel rijdt. Het genagel blijft uit, en enkel de toerenteller die al in het rood gaat bij 5000 omwentelingen was voor mij de aanduiding dat het hier toch echt om een olieboot ging. En als het dan toch een boot is, is het een vrij snelle speedboot. Met de 197 pk’s aan boord moet je op losse ondergrond je wel wat inhouden, maar in rechte lijn heb je snel zoveel snelheid dat andere rijders spontaan hun inhaalmanoever afbreken. Niet bepaald rijbewijsveilig dus.

Qua bochten kan je zo’n 325d daarentegen niet echt vergelijken met een einser, al was het maar omdat de snelheidsopbouw veel meer lineair is, en het snelheidsgevoel erg laat optreed. Als je dus niet oplet rij je zo aan 150 km/u de snelweg op. Gevoelsmatig heb je dan het effect dat je minder grip hebt, terwijl je misschien sneller dan een 123d doorheen de bocht hoekt.

Zoals gewoonlijk toch even de wagen parkeren om te kijken waar we eigenlijk in rijden. Met de zon erop is het Terra leder een erg mooie veschijning, en is de afwerking goed te noemen. De sportzetels zitten mij als gegoten en ik kan niet zeggen dat ik thuis een zetel heb die nog beter zit dan deze fauteuils. De zetels zijn standaard volledig elektrisch in te stellen met twee geheugeninstellingen, en je kan er álles aan veranderen: naast de klassiekers zoals rugleuning en zijwanden, kan je namelijk ook nog de hoogte van de kopsteun, en inclinatie van het zitvlak aanpassen. De achterbank is wat krapper dan een EOS, maar toch is het aangenaam vertoeven achteraan met twee cupholders, hoewel Europa geen enkele gezellige Tim Hortons kent.

De koffer is een ander verhaal. Met een gesloten dak heb je een van de ruimste kofferruimtes, maar eenmaal je het dak wilt openen wordt je gepresenteerd met iets dat even groot is als een vergrote brievenbusopening. Handig voor een dunne laptoptas, maar zelfs een rugzak wordt al sukkelen. Dit alles ligt natuurlijk aan de metalen dakconstructie die zo gemonteerd is om toe te laten dat de koffer afloopt, in plaats van een gigantische reet te ontwikkelen zoals de meeste coupé-cabriolets. Dit betekent dus wel dat als je je bakje met boodschappen enkel kwijt kunt in de koffer als je eerst door middel van de Comfort Access het dak uit de koffer licht, en je bakje in de kofferruimte plaatst, alvorens het dak terug in de koffer te vouwen en op weg te gaan.

Eenvoudiger is het om de achterbank ‘plat’ te klappen zodat de achterbank een doorgeefluik krijgt naar de koffer, en het leder niet beschadigd hoeft te worden door de lading die je op de achterbank legt. Pluspunt zijn de twee haken voor boodschappentassen, kwestie van je zak ajuinen en pot appelcompote niet in je nek te krijgen.

Optioneel is ook het windscherm te verkrijgen dat eenvoudig opvouwbaar in de kofferruimte te bewaren valt. Met het windscherm op de achterbank kan je natuurlijk geen medepassagiers meenemen, maar wie trekt dat zich aan. Jammer genoeg had deze tester geen windscherm beschikbaar, en waren de andere cabrios op het testcenter niet uitgerust met windscherm of al vertrokken door andere mogelijke klanten. Toch moet ik zeggen dat ik het windscherm niet gemist heb, en vaak zelfs met de ramen naar beneden heb rondgereden. In dergelijk zonnig weer met windscherm en de ramen naar boven rondrijden zou namelijk toch betekenen dat je de airco zou moeten lager zetten om toch een comfortabele temperatuur te krijgen, en elke CC-rijder die met zo’n weer met gesloten kap rijdt is niet goed snik.

Het openen en sluiten van het dak duurt dan ook niet hyper-lang. Goed, je moet er volledig voor stilstaan, maar de hele procedure duurt gevoelsmatig sneller dan bij m’n oude Audi Cabriolet, en eens dicht heb je ook gewoon een echte coupé, en worden vele buitengeluiden gewoon helemaal weggefilterd. Niks voor mij dus, maar als ie vaak buiten moet staan is het wel een veiligere optie.

Terug de baan op, en eens in druk verkeer blijkt dat de automatische versnellingsbak even goed uitblinkt tijdens het voorhene spurten, als in nu het gewillig aanschuiven. Als je veel file doet is zo’n automatische bak heerlijk om te rijden – in combinatie met de lekkere zetels die je een perfecte pasvorm geven – en kan het je niet bommen ofdat de file nu 2 of 10 kilometer lang is – genieten ga je. De optionele flippers die in deze auto gemonteerd waren, hebben misschien hun nut op de Nordschleife, maar tijdens normaal en vlot verbruik weet de bak het wel goed genoeg en kan je zelfs met de standaard-setting al aardig uit de voeten, zonder ‘m in Sport te zetten. Ik durf niet zeggen welke audio er in de wagen gemonteerd was, maar het typische flauwe doffe geluid van m’n E90 was niet aanwezig in deze cabrio, en dat maakte de ervaring enkel maar beter.

Concluderend is de BMW 325dA Cabrio een veel betere wagen dan een VW EOS als je de chauffeur bent, maar ik denk dat de achterpassagiers heel wat minder van die meerwaarde zien. Van al de wagens die ik al getest heb is deze de duidelijke winnaar met zelfs een duidelijk verschil tov mijn oude 320d, maar er hangt ook een stevig prijskaartje aan.

De 123d, ja dat viel wel te regelen. Dit moest in het Driving Experience clubje op het hoofdkantoor van de invoerder in Bornem gebeuren, dus regelde de verkoper voor mij een afspraak op een zaterdagmiddag. Voor een keer kon en mocht de missus ook eens mee dus! Kwestie van kleuradvies te krijgen, weetjewel ;).

Het bedrijventerrein van BMW Belux doet op een zaterdagmiddag verlaten aan. Een verloren 6-reeks staat op de personeelsparking, en iemand heeft een Saab cabrio op de bezoekersparking achtergelaten. Maar het Driving Experience-gedeelte bevind zich aan de andere kant van het bedrijventerrein, net achter de technische dienst waar twee Hydrogen 7′s naast een E46 M3 met ringsticker stonden te blinken.

Het Driving Center is eigenlijk een mini dealership met enkele auto’s in een showroom, een parking vol BMW bolides onder een afdak, en een parking vol BMW’s (en hier en daar een verlaten vreemde eend) als bezoekersparking. BMW-bezitters kopen blijkbaar BMW. Bij het arriveren werd een potentiële klant op een BMW motorfiets geholpen, terwijl binnen een team van 4 mensen aanwezig is.

Je meldt je aan, en wordt onmiddellijk ontdaan van je rijbewijs en identiteitskaart. Je krijgt een duidelijk einduur van je proefrit die je zonder begeleiding mag doen, en voor de deur van de showroom krijg je een korte uitleg van de wagen.

Ik weigerde natuurlijk de uitleg, aangezien een einser niet zoveel scheelt van een drie-reeks, en had er na een paar bochten al spijt van want het iDrive-systeem ontbrak de DVD, waardoor de stem enkel “Het navigatiesysteem is niet beschikbaar” kon melden. Maar goed, ach… De terugweg zou ik wel op m’n telefoon vinden…

Op de N16 bleek al snel 2 dingen:
- de 123d is snel
- de 123d is snel buiten adem.

De 123d heeft koppel te over, en gaat er hard vandoor. De banden houden goed grip (op deze zaten Bridgestone Potenza’s), en je kan met evenveel plezier de bochten door. Door het hoge koppel wordt het rijden wel abrupt en oncomfortabel, wat nog versterkt wordt door…

… een absoluut dieptepunt aan koppel boven de 4500 toeren. De wagen valt figuurlijk stil, in die mate dat je nekspieren die tegen de originele acceleratie inwerken, je aan 4500 toeren je hoofd naar voren werpen. De wagen racet letterlijk doorheen z’n toerentalbereik, en 4500 toeren is gewoon te vroeg om te stoppen met zingen. Het is bijna het spiegelbeeld van de VAG-turbogeblazen-diesel die abrupt stopt met het leveren van kracht, in plaats van begint. Stomme oliestoker!

Eens je het gaspedaal met mate bedient, veranderd de 123d in een bloedsnelle cruiser, die zelfzeker en direct instuurt, zich lekker in de bochten van een klaverblad laat zetten en er toch pijlsnel vandoor gaat – voor zover je snel genoeg kan roeren in de 6-bak.

Na wat plezier op de N16 en E17 draai ik de volgende afrit af, en spot ik een autoroute-bordje. Deze routes leiden vaak langs de wat leukere weggetjes, en aangezien ik niet bekend ben in de streek beslis ik me te laten verrassen. Het gaat allemaal hard maar zelfzeker, en de wagen geeft voldoende rijplezier. Deze 123d coupe is in tegenstelling tot het cabrio-model dat ik testte uitgevoerd met het M-sportpakket wat M-velgen, sportzetels, een M-ophanging en M-bumperkit betekent. De zetels zitten merkzaam beter dan de standaard zetels, en de elektronisch te bedienen ruggesteun en zijwanden maken het mogelijk een ideale rijpositie te vinden. De M-ophanging is merkelijk stijver dan de standaard-ophanging, maar nooit storend. De runflat-banden op 18″ lichtmetaal geven in combinatie met de M-ophanging bijgevolg geen overdreven harde rijervaring, zonder onnodig te gaan overhellen in de bochten.

De wagen heeft ook een schuifdak! Als m’n volgende daily driver geen cabrio wordt, overweeg ik een schuifdak. Maar met het model dat in m’n 123d zit zou ik eerlijk gezegd toch twijfelen: aan alle snelheden boven 80 km/h wordt het windgeruis gewoon erg hinderlijk, alhoewel de windcirculatie verfrissend is. Zelfs een volledig open 1 cabrio met de ramen naar beneden en zonder windscherm veroorzaakt minder windgeluid dan dit schuifdak. Best dus een testrit vragen alvorens te bestellen, is mijn advies!

Mevrouw wooter had de coupé nog niet in levende lijve gezien, dus na het saai naar muziek luisteren terwijl manlief aan hoge snelheid kleine weggetjes doorheen weilanden aan het doorkruisen was, stopten we even voor de verplichte fotoshoot en bepotel-moment. Met haar +1m60 is het aangenaam vertoeven op de achterbak achter mijn 1m86, maar ik heb wat meer moeite met het plaatsnemen achter mezelf. De achterbank is neerklapbaar in 2 helften, en de koffer is ruim te noemen voor deze kasse van wagen. Mevrouw had wel enige moeite met het instellen van haar sportzetel, die naast in de hoogte en diepte te verstellen was, ook nog eens kon kantelen, de rugleuning lager kon, de wangen breder of smaler, … En ja, het audio-systeem was een duurder model, wat ook merkelijk betere geluidsweergave gaf. Wat er moeilijk is aan iDrive weet ik niet, want m’n vrouwtje vond eigenhandig welke menu’s en instellingen ze moest doorzwemmen om de AUX-ingang te activeren.

Conclusie:
Heftig bakje. Een coupé staat niet direct in m’n wishlist, maar ik testte de wagen ook eerder om de motor te peilen. Dit gezegd zijnde vind ik de motor bruut en vind ik het negatief dat ie na 4500 toeren plots helemaal verdwijnt, en tóch zou ik ‘m overwegen boven de 120d. Dit omdat je met een 123d kan rijden zoals een 120d, maar een 120d merkelijk nooit zo bruut kan rijden als een 123d.

Blijft de vraag: wat doet zo’n benzinemotor als een 130i of 135i nou?