BMW i3 getest

De markt van elektrische auto’s is in flux. Aan de ene kant heb je een paar pogingen van budget-merken die eigenlijk maar een heel matig resultaat zien – Nissan en Renault – en aan de andere kant heb je een kleine groep spelers die mikken op kapitaalkrachtigere klanten. Tesla, een nieuwe speler, verdient zo de laatste jaren stevig de kost met het verkopen van 100% elektrische auto’s, en het aantal Model S auto’s op de baan geeft aan dat ze ze als zoete broodjes verkopen.

Mijn vrouw stemt socialistisch, wil het milieu niet belasten en is een early adopter als het op technologie aankomt. En ze rijdt BMW. Ze bekeek dan ook met grote interesse de concept modellen van de i3 en i8. En die i3 is nu te koop bij de dealer!

BMW pakt de verkoop van deze elektrische wagens anders aan. Je kan ze gaan bekijken en testrijden bij specifiek uitgekozen dealers, en bij een bestelling krijg je de factuur van BMW zelf, en er valt niet te onderhandelen over korting. Ook dingen die Tesla in de VS aanhoudt. Als je zelfs goed kijkt op de website van BMW, kan je een i3 daar configureren en bestellen, zonder een dealer bezocht te hebben. Levering gaat wel via een dealer, maar daarna is die man ook vrij werkloos want de wagen moet pas na 2 jaar terug binnen voor nieuwe remvloeistof, maar is voor de rest onderhoudsvrij – voor zover je niet nieuwe banden nodig hebt, of door je remblokken bent.

Op het Autosalon hadden we een offerte gemaakt voor een i3, en zo was het dealernetwerk ook geïnformeerd over onze interesse, wat betekende dat we vandaag een testrit konden doen met een i3.

IMG_7251

Het is alsof de dealer onze offerte had nagelezen, want onze demowagen was uitgerust met de lederen afwerking, het panoramadak en een uitgebreide vorm van de iDrive. Hoewel het bij het maken van onze afspraak klonk alsof een verkoper ons op de rit ging vergezellen, werden we vrij gelaten in onze rit. Zoals de andere combinaties had onze demo ook ruimte voor 4 mensen, een 50/50 neerklapbare achterbank, en 2 andersom openende achterdeuren die je enkel kan openen als de voorste deur al open is. Je zou daaruit durven concluderen dat de achterbank niet ruim is, maar ik met mijn 1m86 pas er perfect in en heb nog ruimte over. De achterdeuren zijn dan eerder ook een manier om meer instapruimte te voorzien op een toch wel korte wielbasis, dan als gimmick of om aan te duiden dat de achterbank toch wel krap is.

Met de kleuterstoel op de achterbank en de virtuele versnellingsbak in D konden we vertrekken.

Wat al snel opvalt is dat je eigenlijk met een busje onderweg bent. BMW doet er veel aan om het niet zo te lijken, maar het feit blijft dat je een ogenschijnlijk kleine motorkap en een groot dashboard hebt, wat mij het gevoel geeft in een kleinere Renault Espace te zitten. De motorkap loopt ook steil af, waardoor je vanuit de bestuurdersstoel niet kan zien waar de auto begint. Die voorwaartse parkeerhulp is dus misschien niet zo gek, net als de automatische parkeerassistent die je als optie kan krijgen. En het is tenslotte een elektrische auto uit het jaar 2014; zelf parkeren lijkt bijna archaïsch te zijn.

In de elektromotor zit wel pit. Door simpelweg je voet tegen de vloer te trappen, gaat dit busje er als een speer vandoor, tot er bij 90 km/u de fut uit lijkt. Als je blijft doortrappen in Comfort modus geraak je nog aan 150 km/u, maar op de snelweg smelt je acculading vrij snel weg – een rit van 20km verbruikt 50km van je autonomie. Rij je daarentegen in ECO PRO + mode, dan wordt je zelfs beperkt tot 90 km/u, maar je acculading gaat je weer langer uithouden. Dit is dan ook geen sportwagen, maar dat staat dan weer haaks op het beschikbare vermogen onder die 90 km/u. Je zou bijna willen dat je virtueel beperkt wordt in het beschikbare vermogen, zodat je bij 90 km/u al blij bent dat je de snelheid hebt gehaald – en dus ook meer energie hebt gespaard, want plankgas accelereren en iedereen aan de lichten achter laten voelt allerminst ecologisch aan.

We rijden even door de stad, maar daarin is de i3 eigenlijk maar matig opvallend. Ik heb dan ook al wat hybrides en elektrische modellen getest, om niet meer onder de indruk te zijn van het absolute stille rijgeluid van een hybride of elektrische wagen. Anderzijds vind ik wel dat het in 2014 nog een beetje van de zotte is dat we met z’n allen nog altijd diesel staan te verstoken achter een rood licht in de stad. Maar goed…

Enig probleem in de stad was het feit dat mensen denken dat omdat je met een elektrische auto rijdt, je ook lief voor fietsers bent die over een zebrapad oversteken.

Eens daarbuiten rijdt zo een i3 als een auto. Aan 70 over Vlaamse verbindingswegen, hij doet dat goed. Het zijn ook geen topsnelheden, dus de acculading blijft redelijk zuinig. De motorrem is ook sterker dan bij een normale auto, wat betekent dat je al heel wat makkelijker en heel wat vaker zonder remmen je snelheid kan aanpassen aan de omstandigheden (verkeer dat wil afdraaien, een rood licht, een voetganger die wil oversteken over een zebrapad, …) en telkens je remt op de motor, wordt je accu weer bijgeladen.

Alles valt te zien op het digitale dashboard vlak voor de neus van de bestuurder. Centraal staat je snelheidsmeter, met rondom een indicatie in hoeverre mate je energie aan het verbruiken of opladen bent. Ernaast kan je de indicatie van je rijmodus, kilometerstand en trip vinden, en onderaan hoeverre je accu ontladen is, en als je de optionele range extender hebt (een 2 cilinder blokje van BMW Motorrad met een brandstoftank van 9 liter die als generator werkt) vind je ook een range indicator op benzine.

Qua navigatie moet je kijken op de centraal geplaatste Navi Pro met iDrive Touch bediening. Je kan er de klassieke dingen mee doen zoals muziek afspelen van je mobiele telefoons, de interne harde schijf of de radio en CD-speler, je kan mensen bellen en je kan navigeren. Maar deze Navi Pro heeft ook voorzieningen voor het elektrisch rijden in kaart te brengen, met meer informatie en zelfs sterretjes over hoe goed je anticipeert en hoe goed je accelereert, om zo zoveel mogelijk afstand uit je acculading te halen. Je kan zelfs achterhalen hoeveel kilometer je zou winnen als je zonder airco en zetelverwarming zou rijden. Twee opties die bij de ECO PRO + mode nog niet eens beschikbaar zijn, dus kan je in de koude wel zo ver mogelijk geraken.

IMG_7249

En dat is eigenlijk de achilleshiel van elektrisch rijden. Al die gimmicks zijn leuk, maar bevestigen weeral dat je na een volle acculading opgereden te hebben, je immobiel bent tot je genoeg elektriciteit hebt kunnen opslaan. Koop je er de optionele gelijk- en wisselstroom- opties bij, dan kan je op een half uurtje de accu tot 80% vol laden – mits het vinden van een +100A aansluiting. Ga je voor de thuis lader, dan moet je een 16A circuit laten aanleggen naar je garage en dan is de auto geladen in 6 tot 8 uren tot 80%. Ik vind dat eigenlijk jammer, want het merendeel van de Belgische auto’s doet maar 45 km per dag, dus is het enkel voor de dagelijkse kilometervreters dat zo een auto niet geschikt is. En dan nog, de range zou zeer acceptabel zijn als ik bij de klant zou kunnen laden. De i3 doet het aan een normale rijstijl aan 150 km per lading, en aan ECO PRO + tot 190 km, wat al erg acceptabele cijfers zijn. En zeker in ons geval – mijn vrouw doet nog geen 40 km per dag – zou de i3 daarin perfect werken.

De Range Extender met 9 liter benzine is natuurlijk wel een hulp, en met 9 liter aan boord zou je er met een volledige acculading 300 km kunnen uithalen. Dus elke 100km bijtanken als het elektrische sap op is?

Het elektrische probleem moeten we oplossen door niet meer in tankstations te gaan denken, maar in locaties waar we moeten zijn, en waar de auto – terwijl we andere activiteiten doen – kan opgeladen worden. Maar dat betekent een hele verandering qua infrastructuur, laat staan dat je in een parkeergarage alle auto’s gratis kan gaan inpluggen. Hier en daar kan je een parkeergarage vinden met 3-4 gereserveerde plekken, maar niet de ruimte voor 250 van dergelijke auto’s…

Maar goed, de data is er, en dat betekent dat we ook snel konden berekenen wat het ons zou kosten om de wagen thuis te laden. Reken op 10€ per 200km, en dat is aanzienlijk goedkoper dan de 24€ die ik nu dagelijks opstook met mijn motorfiets. Als je voor een hele dag dan nog kan parkeren op een plek waar je de wagen na 100km kan opladen, dan zakt je persoonlijke prijs tot 5€, en ziet de parkeergaragebeheerder 5€ door zijn neus geboord.

Maar goed, na al dat geponder zijn we inmiddels op de boerenbuiten beland, op mijn lokale ragbaantjes. Daaruit blijkt eens te meer dat het een busje is, dat zeker niet profiteert van de dunne winterbanden die erop gemonteerd zijn. De wagen is ook erg licht, dus wordt het twijfelen tussen onverwachte rukwinden die een invloed hebben op het rijgedrag, of al dan niet onder- of overstuur. In een paar bochten vind ik dat de wagen onbedoeld scherper de hoek wil om gaan. Het boezemt me geen vertrouwen in, maar het is dan ook geen 911, Z4M of 120d met M-ophanging. De wagen rijdt beter snel in rechte lijn, of aan aanvaardbare snelheden met de verkeersstroom mee.

En dat is eigenlijk wat je er van moet verwachten… Het is een knappe wagen, met heel wat mooie nieuwe en milieuvriendelijke materialen, maar het is een ruime stadswagen met een volwassen bereik. De motor laat abnormaal snelle acceleraties toe maar ik vind het eigenlijk atypisch en niet bij de auto passen. Maar anderzijds, als de acceleratie even sloom als de rest van het wagenpark was, zou ik dan nog überhaupt een i3 overwegen? Zou ik dan nog überhaupt de meerprijs voor de afwerking willen betalen?

BMW pakt hier niet echt een financieel risico, en qua imago is deze auto ook een trendsetter. Heel wat BMW-kopers zullen zo een i3 niet zien zitten, en heel wat luxe-gevoelige mensen bij andere merken die ook ecologisch denken, zullen zo een i3 wel kunnen appreciëren. Als gezinswagen is deze elektrische i3 een dure auto (mik op 40 tot 50K voor een mooi afgewerkt model), maar als tweede wagen waarbij de eerste een Panamera S E-hybrid iis, is het een schitterend kleine gezinswagen.

De concurrentie? Een Panamera S E-hybrid is veel duurder en ligt beter als grote gezinswagen, en een Nissan Leaf is een hele dure hoop japans plastiek. De Tesla Model S is groter, maar ook duurder, dus concurreert volgens mij dan ook meer met die Panamera dan met deze i3. Enkel als je de i3 en de Model S head to head zet, heb ik het gevoel dat de Model S de beter gelukte wagen is, alhoewel de accu-technologie van BMW meer autonomie toelaat, maar dat wil ook zeggen dat Tesla nog ruimte heeft om hun al grote autonomie te vergroten. En hoewel beiden profiteren van de 120% aftrekbaarheid als bedrijfswagen, is de initiële investering van een i3 lager dan die van de Tesla, en ik denk dat het nog te vroeg is om als voornaamste gezinsvoertuig volledig elektrisch te gaan.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *