BMW i3 getest

De markt van elektrische auto’s is in flux. Aan de ene kant heb je een paar pogingen van budget-merken die eigenlijk maar een heel matig resultaat zien – Nissan en Renault – en aan de andere kant heb je een kleine groep spelers die mikken op kapitaalkrachtigere klanten. Tesla, een nieuwe speler, verdient zo de laatste jaren stevig de kost met het verkopen van 100% elektrische auto’s, en het aantal Model S auto’s op de baan geeft aan dat ze ze als zoete broodjes verkopen.

Mijn vrouw stemt socialistisch, wil het milieu niet belasten en is een early adopter als het op technologie aankomt. En ze rijdt BMW. Ze bekeek dan ook met grote interesse de concept modellen van de i3 en i8. En die i3 is nu te koop bij de dealer!

BMW pakt de verkoop van deze elektrische wagens anders aan. Je kan ze gaan bekijken en testrijden bij specifiek uitgekozen dealers, en bij een bestelling krijg je de factuur van BMW zelf, en er valt niet te onderhandelen over korting. Ook dingen die Tesla in de VS aanhoudt. Als je zelfs goed kijkt op de website van BMW, kan je een i3 daar configureren en bestellen, zonder een dealer bezocht te hebben. Levering gaat wel via een dealer, maar daarna is die man ook vrij werkloos want de wagen moet pas na 2 jaar terug binnen voor nieuwe remvloeistof, maar is voor de rest onderhoudsvrij – voor zover je niet nieuwe banden nodig hebt, of door je remblokken bent.

Op het Autosalon hadden we een offerte gemaakt voor een i3, en zo was het dealernetwerk ook geïnformeerd over onze interesse, wat betekende dat we vandaag een testrit konden doen met een i3.

IMG_7251

Het is alsof de dealer onze offerte had nagelezen, want onze demowagen was uitgerust met de lederen afwerking, het panoramadak en een uitgebreide vorm van de iDrive. Hoewel het bij het maken van onze afspraak klonk alsof een verkoper ons op de rit ging vergezellen, werden we vrij gelaten in onze rit. Zoals de andere combinaties had onze demo ook ruimte voor 4 mensen, een 50/50 neerklapbare achterbank, en 2 andersom openende achterdeuren die je enkel kan openen als de voorste deur al open is. Je zou daaruit durven concluderen dat de achterbank niet ruim is, maar ik met mijn 1m86 pas er perfect in en heb nog ruimte over. De achterdeuren zijn dan eerder ook een manier om meer instapruimte te voorzien op een toch wel korte wielbasis, dan als gimmick of om aan te duiden dat de achterbank toch wel krap is.

Met de kleuterstoel op de achterbank en de virtuele versnellingsbak in D konden we vertrekken.

Wat al snel opvalt is dat je eigenlijk met een busje onderweg bent. BMW doet er veel aan om het niet zo te lijken, maar het feit blijft dat je een ogenschijnlijk kleine motorkap en een groot dashboard hebt, wat mij het gevoel geeft in een kleinere Renault Espace te zitten. De motorkap loopt ook steil af, waardoor je vanuit de bestuurdersstoel niet kan zien waar de auto begint. Die voorwaartse parkeerhulp is dus misschien niet zo gek, net als de automatische parkeerassistent die je als optie kan krijgen. En het is tenslotte een elektrische auto uit het jaar 2014; zelf parkeren lijkt bijna archaïsch te zijn.

In de elektromotor zit wel pit. Door simpelweg je voet tegen de vloer te trappen, gaat dit busje er als een speer vandoor, tot er bij 90 km/u de fut uit lijkt. Als je blijft doortrappen in Comfort modus geraak je nog aan 150 km/u, maar op de snelweg smelt je acculading vrij snel weg – een rit van 20km verbruikt 50km van je autonomie. Rij je daarentegen in ECO PRO + mode, dan wordt je zelfs beperkt tot 90 km/u, maar je acculading gaat je weer langer uithouden. Dit is dan ook geen sportwagen, maar dat staat dan weer haaks op het beschikbare vermogen onder die 90 km/u. Je zou bijna willen dat je virtueel beperkt wordt in het beschikbare vermogen, zodat je bij 90 km/u al blij bent dat je de snelheid hebt gehaald – en dus ook meer energie hebt gespaard, want plankgas accelereren en iedereen aan de lichten achter laten voelt allerminst ecologisch aan.

We rijden even door de stad, maar daarin is de i3 eigenlijk maar matig opvallend. Ik heb dan ook al wat hybrides en elektrische modellen getest, om niet meer onder de indruk te zijn van het absolute stille rijgeluid van een hybride of elektrische wagen. Anderzijds vind ik wel dat het in 2014 nog een beetje van de zotte is dat we met z’n allen nog altijd diesel staan te verstoken achter een rood licht in de stad. Maar goed…

Enig probleem in de stad was het feit dat mensen denken dat omdat je met een elektrische auto rijdt, je ook lief voor fietsers bent die over een zebrapad oversteken.

Eens daarbuiten rijdt zo een i3 als een auto. Aan 70 over Vlaamse verbindingswegen, hij doet dat goed. Het zijn ook geen topsnelheden, dus de acculading blijft redelijk zuinig. De motorrem is ook sterker dan bij een normale auto, wat betekent dat je al heel wat makkelijker en heel wat vaker zonder remmen je snelheid kan aanpassen aan de omstandigheden (verkeer dat wil afdraaien, een rood licht, een voetganger die wil oversteken over een zebrapad, …) en telkens je remt op de motor, wordt je accu weer bijgeladen.

Alles valt te zien op het digitale dashboard vlak voor de neus van de bestuurder. Centraal staat je snelheidsmeter, met rondom een indicatie in hoeverre mate je energie aan het verbruiken of opladen bent. Ernaast kan je de indicatie van je rijmodus, kilometerstand en trip vinden, en onderaan hoeverre je accu ontladen is, en als je de optionele range extender hebt (een 2 cilinder blokje van BMW Motorrad met een brandstoftank van 9 liter die als generator werkt) vind je ook een range indicator op benzine.

Qua navigatie moet je kijken op de centraal geplaatste Navi Pro met iDrive Touch bediening. Je kan er de klassieke dingen mee doen zoals muziek afspelen van je mobiele telefoons, de interne harde schijf of de radio en CD-speler, je kan mensen bellen en je kan navigeren. Maar deze Navi Pro heeft ook voorzieningen voor het elektrisch rijden in kaart te brengen, met meer informatie en zelfs sterretjes over hoe goed je anticipeert en hoe goed je accelereert, om zo zoveel mogelijk afstand uit je acculading te halen. Je kan zelfs achterhalen hoeveel kilometer je zou winnen als je zonder airco en zetelverwarming zou rijden. Twee opties die bij de ECO PRO + mode nog niet eens beschikbaar zijn, dus kan je in de koude wel zo ver mogelijk geraken.

IMG_7249

En dat is eigenlijk de achilleshiel van elektrisch rijden. Al die gimmicks zijn leuk, maar bevestigen weeral dat je na een volle acculading opgereden te hebben, je immobiel bent tot je genoeg elektriciteit hebt kunnen opslaan. Koop je er de optionele gelijk- en wisselstroom- opties bij, dan kan je op een half uurtje de accu tot 80% vol laden – mits het vinden van een +100A aansluiting. Ga je voor de thuis lader, dan moet je een 16A circuit laten aanleggen naar je garage en dan is de auto geladen in 6 tot 8 uren tot 80%. Ik vind dat eigenlijk jammer, want het merendeel van de Belgische auto’s doet maar 45 km per dag, dus is het enkel voor de dagelijkse kilometervreters dat zo een auto niet geschikt is. En dan nog, de range zou zeer acceptabel zijn als ik bij de klant zou kunnen laden. De i3 doet het aan een normale rijstijl aan 150 km per lading, en aan ECO PRO + tot 190 km, wat al erg acceptabele cijfers zijn. En zeker in ons geval – mijn vrouw doet nog geen 40 km per dag – zou de i3 daarin perfect werken.

De Range Extender met 9 liter benzine is natuurlijk wel een hulp, en met 9 liter aan boord zou je er met een volledige acculading 300 km kunnen uithalen. Dus elke 100km bijtanken als het elektrische sap op is?

Het elektrische probleem moeten we oplossen door niet meer in tankstations te gaan denken, maar in locaties waar we moeten zijn, en waar de auto – terwijl we andere activiteiten doen – kan opgeladen worden. Maar dat betekent een hele verandering qua infrastructuur, laat staan dat je in een parkeergarage alle auto’s gratis kan gaan inpluggen. Hier en daar kan je een parkeergarage vinden met 3-4 gereserveerde plekken, maar niet de ruimte voor 250 van dergelijke auto’s…

Maar goed, de data is er, en dat betekent dat we ook snel konden berekenen wat het ons zou kosten om de wagen thuis te laden. Reken op 10€ per 200km, en dat is aanzienlijk goedkoper dan de 24€ die ik nu dagelijks opstook met mijn motorfiets. Als je voor een hele dag dan nog kan parkeren op een plek waar je de wagen na 100km kan opladen, dan zakt je persoonlijke prijs tot 5€, en ziet de parkeergaragebeheerder 5€ door zijn neus geboord.

Maar goed, na al dat geponder zijn we inmiddels op de boerenbuiten beland, op mijn lokale ragbaantjes. Daaruit blijkt eens te meer dat het een busje is, dat zeker niet profiteert van de dunne winterbanden die erop gemonteerd zijn. De wagen is ook erg licht, dus wordt het twijfelen tussen onverwachte rukwinden die een invloed hebben op het rijgedrag, of al dan niet onder- of overstuur. In een paar bochten vind ik dat de wagen onbedoeld scherper de hoek wil om gaan. Het boezemt me geen vertrouwen in, maar het is dan ook geen 911, Z4M of 120d met M-ophanging. De wagen rijdt beter snel in rechte lijn, of aan aanvaardbare snelheden met de verkeersstroom mee.

En dat is eigenlijk wat je er van moet verwachten… Het is een knappe wagen, met heel wat mooie nieuwe en milieuvriendelijke materialen, maar het is een ruime stadswagen met een volwassen bereik. De motor laat abnormaal snelle acceleraties toe maar ik vind het eigenlijk atypisch en niet bij de auto passen. Maar anderzijds, als de acceleratie even sloom als de rest van het wagenpark was, zou ik dan nog überhaupt een i3 overwegen? Zou ik dan nog überhaupt de meerprijs voor de afwerking willen betalen?

BMW pakt hier niet echt een financieel risico, en qua imago is deze auto ook een trendsetter. Heel wat BMW-kopers zullen zo een i3 niet zien zitten, en heel wat luxe-gevoelige mensen bij andere merken die ook ecologisch denken, zullen zo een i3 wel kunnen appreciëren. Als gezinswagen is deze elektrische i3 een dure auto (mik op 40 tot 50K voor een mooi afgewerkt model), maar als tweede wagen waarbij de eerste een Panamera S E-hybrid iis, is het een schitterend kleine gezinswagen.

De concurrentie? Een Panamera S E-hybrid is veel duurder en ligt beter als grote gezinswagen, en een Nissan Leaf is een hele dure hoop japans plastiek. De Tesla Model S is groter, maar ook duurder, dus concurreert volgens mij dan ook meer met die Panamera dan met deze i3. Enkel als je de i3 en de Model S head to head zet, heb ik het gevoel dat de Model S de beter gelukte wagen is, alhoewel de accu-technologie van BMW meer autonomie toelaat, maar dat wil ook zeggen dat Tesla nog ruimte heeft om hun al grote autonomie te vergroten. En hoewel beiden profiteren van de 120% aftrekbaarheid als bedrijfswagen, is de initiële investering van een i3 lager dan die van de Tesla, en ik denk dat het nog te vroeg is om als voornaamste gezinsvoertuig volledig elektrisch te gaan.

Eerste test 2014 BMW R 1200 RT

Featured Video Play Icon

Voor niet helemaal ingelezen is in motorfietsen: de RT is een hedendaags icoon van BMW voor redelijk zorgeloos Touring rijden. Een segment waar ook de Honda Pan European en recenter de Yamaha FJR en Kawasaki GTR1400 in spelen, hoewel dat allen motoren met vier cilinders zijn, terwijl de RT als vanouds een tweecilinder boxer is. Touring betekent in motorfiets-termen een baanmotor met twee zijkoffers, voldoende ruimte voor 2 rijders die vrij recht kunnen zitten, genoeg windbescherming en een grote instelbare voorruit. Het zijn nog niet zo een grote machines als de Honda Goldwing, maar je kan er vaak afhankelijk van de keuze van de rijder ook radio en GPS op terugvinden, en een grote topkoffer op het rekje achter de passagierszit.

Deze nieuwe R 1200 RT is eigenlijk het motorfiets-equivalent van de Porsche 996: de eerste touring motorfiets van BMW met een boxer watergekoelde tweecilinder. Vorig jaar kwam al de R 1200 GS uit, het enduro model, en dus dit jaar zit dit blok onderaan de RT.

BMW gebruikt heel wat onderdelen over meerdere motorfietsen, dus hierop kan je dezelfde bedieningsorganen aan het stuur terugvinden als op de grotere broer de K1600GT met 6 cilinders in lijn, of zelfs de vorige R 1200 RT en de R 1200 GS enduro-motorfiets. Het is dus een beetje zoals de vergelijkingen tussen een 1-reeks, 3-reeks en 5-reeks.

Nu, wat is er nieuw sinds de vorige RT? Het blok is identiek als de nieuwe GS, met 115pk wat 5pk meer is dan de vorige. Er is terug de paralever en telelever, speciale ophangingshefbomen die het duiken bij hevig remmen en omhoog gaan bij accelereren moeten tegengaan. De cardanaandrijving zit nu aan de linkerkant, de koppeling is nu zoals bij de concurrentie van het natte type, en heel wat multimedia is direct afgeleid van de K 1600 GT. Zo is er een betere integratie met het optionele navigatiesysteem, en is de iDrive op het stuur uitgebreid met een ruimere boordcomputer. Elektronisch instelbare ESA ophanging is ook weer aanwezig, maar nu ook drie rij-instellingen (regen, baan en dynamic), en opties zoals een Hill Assist die de rem helpt bij het vertrekken op een heuvel, of een shift assist om zonder koppelingshendel van versnelling te wisselen. En natuurlijk net zoals de K 1600 GT leverbaar met centrale vergrendeling voor alle koffers en opbergruimtes. Het is net een echte auto!

Nu, ik ben al 3 jaar een R 1200 RT gewoon. Ik heb inmiddels 128000km op mijn RT van 2010 afgelegd, en het laatste jaar ook al wat kosten mee gezien. Ik rij er snelwegkilometers mee, ik rij er toerritten mee, ik rij er wielerkoersen mee. Ik ken die fiets, ik heb er alles mee gedaan behalve accidenten en valpartijen.

Per toeval moest ik voor een probleempje vandaag naar de dealer, en stond de fonkelnieuwe demo buiten. Nog zonder ik ernaar vroeg kreeg ik de sleutels in mijn handen geduwd, en de vraag om ze nog vriendelijk te behandelen want met minder dan 200km op de teller was het echt nog wel een maagd.

Iemand die een RT kent, weet dat als je erop gaat zitten, de sleutel draait en op de startknop duwt, je het schudden van de cilinders voelt. Eens op toeren verdwijnt dat gevoel grotendeels, maar op stationair toerental als je de motor start voel je de gewichten echt links en rechts op je benen inwerken.

Niet met de nieuwe RT. Hoewel er nog altijd 2 cilinders in boxerconfiguratie erg laag zijn gemonteerd, om het zwaartepunt zo laag mogelijk te leggen, loopt de motor bij starten verrassend soepel. Het klinkt als een boxer, maar voelt allerminst aan als een boxer. Heel vreemd om dit te voelen, zeker met mijn kennis van hoe een K 1600 GT met 6 cilinders in lijn voelt.

Ik haal de zijstandaard binnen – die zit ietsje verder dan op de oude RT – en zet de motorfiets in 1e versnelling. In tegenstelling tot een vorig model RT schakelt deze nieuwe motorfiets erg soepel. BMW motorfietsen zijn gekend voor het stevig moeten intrappen van de versnelling om een versnelling te kiezen – met bijbehorend lawaai van metaal tegen metaal – maar deze RT lijkt daar allerminst last van te hebben.

Ik rij de parking uit en als vanouds voelt dit weer een vrij lichte fiets, terwijl je toch met kilo’s onderweg bent. Door het lage zwaartepunt is zo een RT uitermate wendbaar, ook al is het fysiek een grote motorfiets. Met de elektrisch in hoogte verstelbare voorruit op hoogste stand kan ik met mijn systeemhelm open rijden, ook al is de buitentemperatuur amper 8 graden Celsius.

Ik rij de parking af en zoek me een weg naar de nabijgelegen ringweg. De radio staat te spelen, en terwijl ik achter een tractor rij ga ik door de boordcomputer en modussen, en zet ik ook de handvatverwarming en zetelverwarming aan. Net zoals op de K 1600 GT zijn daar 6 niveau’s in te stellen. Hoewel mijn helm inmiddels dichtgeklapt is, kan ik nog altijd de radio goed horen, en hoor ik zelfs de stem van de BMW navigatie spreken.

De tractor geraakt op een stuk rijbaan met 2 rijstroken in elke richting, en ik kan de tractor inhalen. De RT voelt even snel als mijn motorfiets aan, en gaat vlot en zonder hinderlijke tikken doorheen de versnellingen. Acceleratie is al erg goed onder de 5000 toeren; daar rij je al het merendeel van het verkeer mee kwijt.

Zelfs aan deze snelheid kan ik nog altijd de radio horen, en is deze motorfiets in zijn element. Hij klinkt zuiverder en ietsje minder ruw dan mijn motorfiets, hoewel het nog altijd een erg volwassen klank is. Ik probeer de drie modi uit (regen, baan en dynamic) en moet vaststellen dat het verschil niet zo uitgesproken is als op de K 1600 GT. Dat hoeft geen probleem te zijn, maar het betekent wel dat deze RT in dynamic nog altijd goed handelbaar is, terwijl je op een K 1600 GT toch heel goed moet vastzitten  Maar we spreken dan ook over 55 pk verschil

De redline op deze motorfiets staat op 9000 toeren, maar ik geloof niet dat daar iemand ooit aan gaat geraken. Zelfs aan een piek van net voorbij 5000 toeren loop ik heel snel in op het verkeer, en heb ik op deze paar kilometers niet echt de ruimte om alles uit deze motorfiets te halen.

Ik rij terug naar de dealer, en parkeer ‘m probleemloos terug. Nogmaals blijkt dat zo een RT ook een uiterst wendbare fiets is.

In alle aspecten is deze RT beter dan zijn voorganger. De motor voelt soepeler, volwassener, wendbaarder. De functies zijn ook uitgebreider, maar de integratie is ook beter. De windbescherming is ook uitermate. Ik had geen toegang tot mijn handschoenen voor deze proefrit, maar de plaatsing van de spiegels en de extra doorzichtige ruit-onderdelen zorgen dat heel wat rijwind afgeweerd wordt.

Het enige probleem dat ik er mee heb, en waarom ik er niet voor ga is dat BMW heeft besloten dat de adaptieve xenon-verlichting enkel op de K 1600 GT beschikbaar is, waarmee de RT voor mij heel wat onpopulairder maakt omdat ik echt alle maanden van het jaar rij, en xenon verlichting echt wel kan appreciëren.

Mijn broer is evenwel jaloers, want hij heeft deze fiets al besteld, maar er nog niet mee gereden. Hij gaat evenwel heel tevreden zijn met zijn keuze, want de meest populaire touring motorfiets is stevig beter geworden, zonder dat dit een stevige pot geld moet kosten. Een RT krijg je niet voor niks, maar voor amper een paar duizend euro extra tegenover de concurrentie krijg je een motorfiets die qua rijgevoel en mogelijkheden het jaar 2014 zeker waard is.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=urziJ7LT5-w[/youtube]

Rijtest: BMW X5 xDrive30d

Vorige week een Lexus, vandaag stond ik in Kontich, net drie dozen uit mijn Z4 gewrongen en bij een klant afgeleverd en vroeg me plots af “tiens, zou je een testrit bij Bornem rechtstreeks kunnen boeken?”.

Ik had mijn dealer een hele tijd terug al eens gevraagd hoe zo een xDrive30d zou rijden (gewoon de drieliter turbodiesel van BMW, maar dan in een X5) maar van een testrit kwam het maar niet.

Dankzij de wonderen van de wereld, en het feit dat Base een 3G-paal in de buurt van Kontich heeft staan, had ik snel het telefoonnummer van BMW Bornem bemachtigd, en de vriendelijke receptioniste verbond me door met het Driving Centre. Of ik binnen een half uurtje een X5 of X6 kon bietsen met drieliter turbodiesel. Ja, lukt wel.

Kwartiertje later stond mijn Z4 te tikken op de parking in Bornem, en werden mijn identiteitskaart en rijbewijs gekopieerd en kon ik een kribbel zetten voor anderhalf uur SUV-rijden in BMW’s grootste.

“Rijtest: BMW X5 xDrive30d” verder lezen